Eesmärk ja 4 tüüpi lõppajami seadet autos: 9 nõuet gp tööks



• Tagasiside
• KOGNITIIVNE
• Tahtejõud viib tegudeni ja positiivsed teod kujundavad positiivse suhtumise.
• Kuidas määrata oma hääle ulatust – teie vokaal
• Kuidas sihtmärk saab teada teie soovidest enne, kui tegutsete. Kuidas ettevõtted harjumusi ennustavad ja nendega manipuleerivad
• Tervendav harjumus
• Kuidas pahameelest lahti saada
• Vastuolulised seisukohad meestele omaste omaduste kohta
• Enesekindluse koolitus
• Maitsev peedisalat küüslauguga
• Natüürmort ja selle pildilised võimalused

Taotlus, kuidas muumiat võtta? Shilajit juustele, näole, luumurdudele, verejooksule jne.

1. Kuidas õppida vastutust võtma
2. Miks vajame suhetes lastega piire?
3. Helkurelemendid lasteriietel
4. Kuidas ületada oma vanust? Kaheksa ainulaadset viisi pikaealisuse saavutamiseks
5. Kuidas kuulda Jumala häält
6. Rasvumise klassifikatsioon BMI järgi (WHO)
7. 3. peatükk
8. 

Inimese keha teljed ja tasapinnad – Inimkeha koosneb teatud topograafilistest osadest ja aladest, milles paiknevad elundid, lihased, veresooned, närvid jne.

• 

  Seinte viimistlemine ja lengi lõikamine – Kui majal puuduvad aknad ja uksed, on ilus kõrge veranda veel vaid kujutluses, tuleb tänavalt trepist majja ronida.

• 

  Teise järgu diferentsiaalvõrrandid (hinnaprognoosi turumudel) – lihtsate turumudelite puhul eeldatakse, et nõudlus ja pakkumine sõltuvad tavaliselt ainult kauba hetkehinnast.

• Distsipliin: autode ja traktorite disain
• Teema_2: Auto käigukastid
• Loeng_3: "Käsikäigukastid"
• Eesmärk ja nõuded käigukastidele

Käigukast (joonis 2.15) on loodud muutma laias vahemikus pöördemomenti ja seega ka veojõudu sõiduki veoratastele ja kiirusi, et tagada tagurdamine, samuti mootori pikaajaliseks eraldamiseks sõidust. rattad, kui mootor töötab tühikäigul.

1. Joonis 2.15 – Käigukast
2. Veorataste pöördemomenti tuleb muuta vastavalt teeoludele, et tagada sõiduki optimaalne kiirus ja ujuvus, samuti mootori ökonoomsem töö.
3. Mootor ja käigukast tuleb mootori tühikäigul pikemaks ajaks lahti ühendada.
4. Sõiduki tagurdamine on vajalik selleks, et sõiduk saaks sooritada teatud manöövreid.
5. Veorataste pöördemomendi ja sõiduki kiiruse muutmine toimub käigukasti ülekandearvu suurendamise või vähendamise teel, mis on sisendvõlli pöörlemiskiiruse ja veovõlli pöörlemiskiiruse suhe.

Käigukasti olemasolu käigukastis võimaldab tõsta veojõu- ja kiirusomadusi, kütusesäästlikkust ja sõiduki murdmaavõimet.

Olenevalt sõidukite tüübist ja otstarbest kasutatakse neil erinevat tüüpi käigukaste (tabel 2.1).

Tabel 2.1 – Käigukastide klassifikatsioon

Muutes ülekandearvu Tänu võllidevahelisele ühendusele Juhtimine Astus Mehaaniline Mitteautomaatne Astmeteta hüdrauliline poolautomaatne Kombineeritud Elektriline Automaatne

Astmega käigukastides muutub ülekandearv astmete kaupa ning astmetega muutub ka veojõud auto vedavatele ratastele. Pidevalt muutuva käigukasti puhul muutub ülekandearv ja veojõud veoratastel sujuvalt ning hüdromehaaniliste jõuülekannete puhul nii sujuvalt kui ka astmeliselt.

Mitteautomaatkäigukastides vahetab juht käsitsi käigukastil või roolisambal asuva käigukangi abil.

Poolautomaatkäigukastides valib soovitud käigu juht ja käik lülitub sisse automaatselt.

Automaatkäigukastides toimub käiguvahetus automaatselt ilma juhi osaluseta ja sõltuvalt sõidutingimustest.

• Enamik sõiduautosid ja veoautosid kasutavad astmelisi käigukaste ning hüdromehaanilised käigukastid, mis koosnevad pöördemomendi muundurist ja astmelisest manuaalkäigukastist, on sõiduautodes ja bussides üha tavalisemad.
• Lisaks sõiduki konstruktsiooni üldnõuetele kehtivad käigukastile erinõuded, mille kohaselt peab see ette nägema:
• • auto optimaalsed veo- ja kiirusomadused ning kütusesäästlikkus;
• • vaikus töötamise ja käiguvahetuse ajal;
• • haldamise lihtsus ja mugavus;
• • kõrge efektiivsusega;
• • Jõuvõtuvõlli võimalus lisavarustuse juhtimiseks.
• Võtke arvesse käigukasti nõudeid.

Auto optimaalsed veojõu-kiiruse omadused ja kütusesäästlikkus . Auto vajalikud, antud töötingimuste jaoks optimaalsed veojõu- ja kiirusomadused ning kütusesäästlikkus saavutatakse käigukasti õige käikude arvu, ülekandearvude vahemiku ja vahekäikude ülekandearvude suhte (ridatihedus) valikuga. .

Käikude arvu suurendamine suurendab mootori võimsuse kasutusastet, kütusesäästlikkust, keskmist kiirust, sõiduki jõudlust ja vähendab transpordikulusid.

Käikude arvu suurenedes muutub aga keerulisemaks käigukasti konstruktsioon, suurenevad selle kaal, mõõtmed, kulu ning raskemaks muutub sõit.

Lisaks pikeneb käikude arvu suurenemisega mootorist veoratastele voolu katkemise aeg, mis võib kaasa tuua auto veojõu- ja kiirusomaduste ning kütusesäästlikkuse halvenemise. Sellega seoses ei ületa käigukastide maksimaalne käikude arv reeglina sõiduautode puhul 5 ja veoautode puhul 16.

Käigukasti ülekandearvude arvu tihedus määratakse vahekäikude ülekandearvude suhte järgi. Sel juhul peaks külgnevate käikude ülekandearvude suhe muutuma eksponentsiaalselt.

Suure käikude arvuga käigukastide puhul on ridade tihedus suurem. Need käigukastid tagavad autole suurema veojõu- ja kiirusomadused ning kütusesäästlikkuse kui väiksema käiguga käigukastid.

Sellega seoses on kaasaegsete autode käigukastides mitme ülekandearvu tihedus vahemikus 1,1 … 1,5. Veelgi enam, ridade tiheduse madalamad väärtused vastavad suurematele sünkroniseeritud käikudele.

Käigukasti ülekandearvude arvu suur tihedus loob lisaks auto veojõu- ja kiirusomaduste ning kütusesäästlikkuse tõstmisele soodsamad tingimused sünkronisaatorite tööks, kuna käikude vahetamiseks on vaja vähem hõõrdetööd. Tänu sellele saab sünkronisaatorite mõõtmeid vähendada, säilitades samas nende piisava töökindluse.

Müratu töö ja käiguvahetused. Käigukasti töö ajal tekitatav müratase sõltub kvaliteedist, valmistamise täpsusest ja käigu sisselülitamise tüübist. Enamik hammasrattaid on spiraalsed.

Spiraalsed hammasrattad tekitavad vähem müra. Need käigud on tugevamad ja vastupidavamad kui hammasrattad. Spiraalülekandeid on aga keerulisem valmistada ja nende töö käigus tekivad telgjõud, mis täiendavalt koormavad käigukasti võllide laagreid.

Haldamise lihtsus ja mugavus. Käigukasti lihtne ja mugav juhtimine sõltub selle konstruktsioonist, käiguvahetuse meetodist ja juhtajami konstruktsioonist, mis võib olla mehaaniline, elektriline, pneumaatiline.

Käigukasti käsitsemise lihtsust iseloomustavad käigukangile rakendatav jõud ja käikude vahetamise raskus. Käiguvahetus peaks olema lihtne ega vaja füüsilist pingutust.

Käigukasti juhtimise mugavuse tagab sünkronisaatorite kasutamine, käigukangi asukoht rooli lähedal ja käigu juhtimise automatiseerimine (osaline või täielik).

Jõuvõtuvõtt. Käigukasti konstruktsioonid peaksid nägema ette jõuvõtu võimaluse, et juhtida lisavarustust (vintsid, pumbad, tõstemehhanismid jne) maastikusõidukitel, erisõidukitel (kallurautod, paagid, külmikud, iselaadurid) ja erisõidukitel (kommunaal-, tuletõrje-, autokraanad jne).

Arvestatud nõuded, mis kehtivad erinevat tüüpi käigukastidele, võimaldavad analüüsida ja hinnata käigukastide konstruktsiooni ja nende täiuslikkust.

Veotelgede peamiste hammasrataste tüübid. Peamised käikude tüübid. Peamised nõuded. Kaasaegsed tendentsid

Kaasaegsete automudelite arsenalis on reeglina mitu mootorit – nii bensiini- kui ka diiselmootorit. Mootorid erinevad võimsuse, pöördemomendi, väntvõlli kiiruse poolest. Erinevate mootorite juures kasutatakse ka erinevaid käigukaste: mehaanika, robot, variaator ja loomulikult automaat.

Hammasrihmasid kasutatakse koos hammasratastega jõu edastamiseks. Tavaliselt on need valmistatud kummist, mille sees on vulkaniseeritud nöörid, mis vastutavad rakendatud tõmbejõudude säilitamise eest. Levinuimad lintrakendused on tööstuslikes konveierisüsteemides ja jõuülekannetes.

Peamised nõuded. Kaasaegsed tendentsid

Konveierilindid on materjalikäitlusmasinad, mida kasutatakse materjalide pideva liikumise tagamiseks erinevate toimingute vahel. Kõige sagedamini kasutatavad on lamedad ja kumerad vööd.

Lennukeid kasutatakse kottide, kastide või puistlasti transportimiseks. Need koosnevad tavaliselt võrekonstruktsioonist, kahest võlliga rullikust ja laagritest, millele toetub lõputu rihm.

Selle töö on tavaliselt sujuv, annab poole rihmade võimsusest ja töötab hästi suurtel kiirustel.

Käigukasti kohandamine konkreetsele mootorile ja sõidukile toimub põhikäiguga, millel on kindel ülekandearv. See on auto peamise käigu peamine eesmärk.

Struktuurselt on põhikäiguks reduktor, mis suurendab mootori pöördemomenti ja vähendab sõiduki veorataste kiirust.

Mõhna korral liigub rihm rullikutel, mis on nurga all, et tekitada rihma sisemusse nõgusus.

Tänu suurele kandevõimele, peale- ja mahalaadimise lihtsusele ning hooldustööde lihtsusele on see üks ökonoomsemaid puistematerjalide käsitsemissüsteeme.

Neid kasutatakse mitmesuguste materjalide transportimiseks.

Jõuülekanderihmasid kasutatakse mootorites, propellerites, rootorites, segistites või mis tahes seadmetes, mis nõuavad seda tüüpi jõuülekannet.

Need võivad olla sakilised, töötades koos hammasratastega, või lamedad, töötades koos rihmaratastega.

Näiteks automootorites täidavad rihmad väntvõlli liikumise sünkroniseerimise funktsiooni klapiga, et tagada klappide õige avanemine ja sulgemine vastavalt kolvi asendile.

Eelveolistel sõidukitel asub põhikäik koos diferentsiaaliga käigukastis. Tagarattaveoga autol on põhiülekanne paigutatud veotelje korpusesse, kus lisaks sellele on ka diferentsiaal. Peakäigu asend nelikveoga sõidukitel oleneb ajami tüübist, seega võib see olla nii käigukastis kui ka veoteljel.

Lühidalt öeldes on väntvõlli ja klapi juhtvõlli otsas rihmaratas või hammasratas. Hammas- või lamerihma kasutamisega sünkroniseeritakse kahe telje pöörlemine, mille tulemusena töötab mootor õigesti, ilma kolbide ja ventiilide kokkupõrke ohuta.

Töötamine propellerites, rootorites, segistites, veepumpades on muu hulgas sarnane mootoritele. Lint edastab elektrimootori võimsuse rihmaratta kaudu järgmisele komponendile, milleks võib olla rootor, mikser, propeller jne. Nende elementidega paigaldatakse ülekandesüsteemid, mis edastavad võimsust ja liikumist teisele süsteemile.

Sõltuvalt käiguastmete arvust võib põhikäik olla ühe- või kahekordne. Üksik põhikäik koosneb veo- ja veokäigust.

Kahekordne lõppajam koosneb kahest käigupaarist ja seda kasutatakse peamiselt veoautodel, kus on vaja ülekandearvu suurendada. Struktuuriliselt võib kahekordne lõppajam olla keskne või jagatud.

Keskne peaülekanne on paigutatud veotelje ühisesse karterisse. Jagatud käigu puhul on käiguastmed üksteisest eemal: üks asub veoteljel, teine ​​veorataste rummus.

Alloleval joonisel edastab juhtrihmaratas jõu ja liikumise käitatavale rihmarattale. Jõuülekandesüsteemid võivad muuta ka pöörlemist kahe telje vahel. Sel juhul nimetatakse pöörlemissüsteemi ajamiks. Telje pöörlemise muutmise viisid võivad olla järgmised. Allpool on näide elektriajamist.

Peaülekannete otstarve ja tüübid

Sõltumata ajami tüübist on selle funktsioon seotud telgedega. Jõu ja liikumise ülekandmine võib toimuda vormi ja hõõrdumise kaudu. Vormi läbimine on nimetatud seetõttu, et mööduvate elementide kuju on sobiv nende elementide omavaheliseks pesamiseks. Seda tüüpi jõuülekannet kasutatakse kõige sagedamini, eriti võtmeelementide, hammasvõllide ja spindlitega.

Käiguühenduse tüüp määrab järgmised peaülekande tüübid: silindriline, koonus, hüpoid, uss.

Silindrilist lõppvedu
kasutatakse esiveolistel sõidukitel, kus mootor ja käigukast paiknevad risti. Käigukast kasutab kald- ja lõikehammastega hammasrattaid. Silindrilise lõppajami ülekandearv jääb vahemikku 3,5-4,2. Edasine ülekandearvu suurendamine toob kaasa mõõtmete ja mürataseme tõusu.

Hõõrdumise ülekanne tagab telgedega seotud osade hea tsentraliseerimise. See aga ei võimalda vormi poolt ülekantavate suurte jõudude ülekandmist. Peamised hõõrdeelemendid on rõngaselemendid ja tähtseibid. Need elemendid koosnevad kahest koonusekujulisest rõngast, mis on kokku surutud ja toimivad samaaegselt teljel ja rummul.

Tähiseibid tagavad aksiaalse ja radiaalse liikumise suurema täpsuse. Seibid pingutatakse poltidega, mis suruvad seibi samaaegselt vastu võlli ja rummu. Mõne ülekande elemendi kirjeldus. Allpool on lühikirjeldus ülekandemasina põhielementidest: rihmad, ketid, hammasrattad, hõõrdrattad, keermed, terastrossid ja sidur.

Manuaalkäigukasti kaasaegsetes konstruktsioonides kasutatakse mitut sekundaarvõlli (kaks või isegi kolm), millest igaühel on oma lõplik ajam.

Kõik veoülekanded haakuvad ühe käitatava käiguga. Sellistes kastides on põhikäigul mitu ülekandearvu.

Sama skeemi järgi on paigutatud DSG robotkäigukasti põhikäik.

Need on masina elemendid, mis edastavad telgede vahelist pöörlemisliikumist rihmarataste kaudu. Rihmad võivad olla pidevad või splaissitud. Rihmarattad on silindrilised, õmmeldud erinevatest materjalidest.

Neid saab kinnitada telgedele surve, mutrivõtme või poldi abil. Need on ülekandeelemendid, tavaliselt metallist, mis koosnevad rõngaste või lülide seeriast.

Voolutüüpe on mitut tüüpi ja igal tüübil on konkreetne rakendus. pukskett ühenduskett.

Hammasrattad, tuntud ka kui ketirattad, on masinaelemendid, mida kasutatakse telgedevahelises ülekandes. Seadmeid on erinevat tüüpi. Need on konstantse profiili projektsioonid propelleri kujul.

Niidid liiguvad silindrilise või koonilise pinna ümber ühtlaselt nii väljas kui ka sees. Projektsioone nimetatakse fileedeks. On olemas transpordi- või tõukeniidid, mis muudavad pöörleva liikumise pikisuunaliseks liikumiseks.

Neid niite kasutatakse tavaliselt treipinkides ja pressides, eriti monteerimisel ja lahtivõtmisel.

Eelveolistel sõidukitel saab vahetada peakäigu, mis on käigukasti häälestamise lahutamatu osa. See toob kaasa auto kiirenduse dünaamika paranemise ning siduri ja käigukasti koormuse vähenemise.

Koon-, hüpoid- ja tigupeaülekannet kasutatakse tagaveolistel sõidukitel, kus mootor ja käigukast on liikumisega paralleelsed ning pöördemoment tuleb veoteljele üle kanda täisnurga all.

Kõigist lõppveoga tagaveoliste sõidukite tüüpidest on populaarseim hüpoidne lõppvedu
, mida iseloomustab väiksem koormus hambale ja madal müratase.

Samal ajal põhjustab nihke olemasolu hammasrataste ühendamisel libisemishõõrdumise suurenemist ja sellest tulenevalt efektiivsuse vähenemist.

Hüpoidse lõppajami ülekandearv on: sõiduautodel 3,5-4,5, veoautodel 5-7.

Kaldus lõppajamit kasutatakse seal, kus üldmõõtmed ei ole olulised ja müratase ei ole piiratud. Tootmise töömahukuse ja materjalide kõrge hinna tõttu ussi lõppajamit auto jõuülekande projekteerimisel praktiliselt ei kasutata.

> Peamine käik

Edasikandumine

Peaülekannete otstarve ja tüübid

Peamine käik suurendab pöördemomenti ja muudab selle suunda täisnurga all sõiduki pikitelje suhtes. Selleks on põhiülekanne valmistatud koonusratastest.

Sõltuvalt hammasrataste arvust jagatakse põhiülekanded ühe koonusülekandega, mis koosneb ühest hammasrataste paarist, ja kahekordseks, mis koosneb paarist koonusratastest ja paarist silindrilistest hammasratastest.

Ühe koonusülekandega hammasrattad jagunevad omakorda liht- ja hüpoidülekanneteks.

1 – vedav koonusülekanne, 2 – veoga koonusülekanne,
3 – vedav hammasülekanne, 4 – veoga koonusülekanne.

Ühe koonusega lihtsaid hammasülekandeid (joonis a) kasutatakse peamiselt väikese ja keskmise võimsusega sõidu- ja veoautodes. Nendel käikudel on ajam koonusülekanne 1 ühendatud kardaanülekandega ja ajam 2 on ühendatud diferentsiaalkastiga ja diferentsiaalmehhanismi kaudu telje võllidega.

Enamiku sõidukite puhul on ühe koonusega hammasülekannetel hüpoidkäigud (joonis 6). Hüpoidülekannetel on lihtsatega võrreldes mitmeid eeliseid: neil on veoratta telg, mis asub veetava telje all, mis võimaldab kardaani madalamale langetada ja auto kere põrandat alla lasta.

See alandab raskuskeset ja suurendab sõiduki stabiilsust. Lisaks on hüpoidhammasrattal hammasrataste aluse paksenenud kuju, mis suurendab oluliselt nende kandevõimet ja kulumiskindlust.

Kuid see asjaolu määrab hammasrataste määrimiseks spetsiaalse õli (hüpoidi) kasutamise, mis on ette nähtud töötama hammasratta hammaste kokkupuutel tekkivate suurte jõudude ülekande tingimustes.

Kahekordsed põhikäigud (joonis C) paigaldatakse rasketele sõidukitele, et suurendada jõuülekande üldist ülekandearvu ja suurendada ülekantavat pöördemomenti. Sel juhul arvutatakse peaülekande ülekandearv kald- (1, 2) ja silindriliste (3, 4) paaride ülekandearvude korrutisena.

Lõplik ajami seade

Auto ZIL-130 topeltpeakäik on osa tagaveotelje mehhanismidest, mis asuvad selle talas 8. Lõppajami veovõll on valmistatud ühes tükis veo koonusülekandega 1. See on paigaldatud koonusrull-laagritele peakäigukasti karterile 9 paigaldatud tassi .

Siin on karteris koonusrull-laagritele paigaldatud vahevõll veoajamiga 12. Võlli äärikule on jäigalt fikseeritud veoga koonusülekanne 2, mis haakub hammasrattaga 1. Vedav hammasratas 5 on ühendatud vasak 3 ja parem 6 diferentsiaali tassi, moodustades selle kasti.

Kasti on paigaldatud diferentsiaalosad: ristosa 4 satelliitidega 11 ja külghammasrattad 10.

Vedavad tagasilla mehhanismid

Kui põhiülekanne on töös, edastatakse pöördemoment jõuülekandelt veovõlli äärikule ja selle hammasrattale 1, seejärel veetavale koonusülekandele 2, vahevõllile ja selle hammasrattale 12, veetavale hammasrattale 5 ja läbi telje võlli 7 diferentsiaaliosad, mis on ühendatud sõiduki rattarummudega.

Põhikäikude otstarve ja liigid, nende võrdlev hinnang

Peaülekande eesmärk on pöördemomendi suurendamine ja selle ülekandmine teljevõllidele, mis asuvad sõiduki pikitelje suhtes 90 ° nurga all. Selle disain peaks olema kompaktne ning töö sujuv ja vaikne.

Peamised hammasülekande osad on suure koormuse all, mistõttu on selle laagrite ja käigukasti reguleerimisel vaja suurt täpsust.

Põhiülekannet, milles kasutatakse ühte käikude paari, nimetatakse ühekordseks, kahte paari – kahekordseks.

Ühtset põhiülekannet (joonis 132), mis koosneb paarist pidevalt töötavast koonusülekandest, kasutatakse peamiselt väikese ja keskmise võimsusega sõidu- ja veoautodel.

Selles olev käik on ühendatud jõuülekandega ja ratas on ühendatud diferentsiaalikarbi ja diferentsiaali kaudu telje võllidega. Üks peaülekanne võib olla tavalise koonusega (joonis 132, a) ja hüpoidiga (joon.

132, b) käigud.

Hüpoidülekande eeliseks on see, et selle käigu telg asub veoratta teljest (tagatelje telg) all. Tänu sellele on sõiduki raskuskese madalamal ja stabiilsus on parem. Hüpoidülekanne on töökindlam, sujuvam ja vaiksem kui tavaline spiraalne koonusülekanne.

Spiraalhammastega koonushammastega ühekordseid käike kasutatakse ZAZ- ja UAZ-perekondade autodel ning hüpoidseid ühekordseid käike kasutatakse autodel GAZ-53-12, GAZ-3102 Volga ja VAZ-perekonna autodel.

Kahekordsed lõppajamid paigaldatakse raskeveokitele ja mõnele keskmise koormusega sõidukile, kui suurte pöördemomentide ülekandmisel peab koguülekandearv olema märkimisväärne.

Kahekordses peakäigus (joonis 132, c) suurendatakse pöördemomenti järjestikku kahe paari käigu võrra, millest üks on koonus- ja teine ​​silindriline.

Kahekordne ülekandearv on võrdne komponentide paaride ülekandearvude korrutisega.

25. Diferentsiaalide määramine ja liigid, nende lühikirjeldus.

Diferentsiaali eesmärk on tagada vajadusel veorataste erinev pöörlemiskiirus.

Autot pöörates läbivad selle välimised ja sisemised rattad sama aja jooksul erinevat teed. Sisekurvis veerev ratas läbib lühema vahemaa kui väliskurvis veerev ratas.

Seetõttu peab auto välimine ratas pöörlema ​​mõnevõrra kiiremini kui sisemine.

Sarnane nähtus esineb sirgjoonelisel sõidul, kui auto tagarattad on ebaühtlase läbimõõduga, mis on täiesti võimalik ebaühtlase koormuse jaotumise korral kehas, rehvide ebaühtlase kulumise, erineva siserõhuga või ebatasasel teel sõites.

Selleks, et auto veorattad pöörleksid erinevatel sagedustel, on need paigaldatud mitte ühele ühisele võllile, vaid kahele, mida nimetatakse teljevõllideks ja mis on üksteisega ühendatud spetsiaalse mehhanismi * abil – diferentsiaaliga, mis annab pöördemomenti põhivõrgust. hammasratas telje võllidele.

Mitme veotelje olemasolul muutub vajalikuks keskdiferentsiaali kasutamine. Põhimõtteliselt kasutatakse käigu-, nukk- ja tigudiferentsiaale.

Diferentsiaal võib olla lihtne või iselukustuv (piiratud libisemisega diferentsiaal või vabajooks).

Käigudiferentsiaalid on lihtsad ning nukk- ja tigudiferentsiaalid on piiratud libisemisega diferentsiaalid.

Diferentsiaali nimetatakse sümmeetriliseks või asümmeetriliseks, olenevalt sellest, kuidas pöördemoment jaotub telje võllide vahel (võrdselt või mitte).

Koonilist sümmeetrilist diferentsiaali kasutatakse kõige enam autodel (joonis 137). Diferentsiaali kaks tassi 1 ja 5 on pingutatud poltidega 6. Peakäigu vedav ratas on fikseeritud diferentsiaalikarbile, mis paneb selle pöörlema.

Diferentsiaali tasside vahele on kinnitatud ristdetail 8 , mille ogadele asetsevad lõdvalt ja võivad pöörlema ​​hakata koonushammasrattad, nn satelliidid 4, mis on ühendatud kahe koonusliku poolteljelise hammasrattaga 3.

Viimased on ühendatud sisemiste splintide abil telje võllide splits-otstega, läbides vabalt diferentsiaalikarbis olevaid auke. Rattad on paigaldatud telje võllide välimistesse otstesse. Hõõrdumise vähendamiseks asetatakse seibid 2 ja 7 satelliitide ja poolteljeliste hammasrataste otsapindade alla. Kui kast 7 pöörleb (joon.

138) poolteljelised hammasrattad 2 ja 6 pööravad satelliitide 5 ja 9 kaudu pooltelgesid 1 ja 5.

Pöördemomendi ülekanne toimub järgmises järjekorras: läbi põhikäigu vedava ratta 3 , diferentsiaalikarbi 7, satelliitide telje 4 , satelliitide 5 ja 9, poolteljeliste hammasrataste 2 ja 6, pool- teljed 1 ja 8. Lisaks võivad satelliidid pöörata oma telgedel, nii et nad saavad muuta poolteljeliste hammasrataste pöörlemiskiirust diferentsiaalkasti suhtes.

(Kui satelliidid teljel ei pöörle, siis pöörlevad mõlemad teljevõllid sama kiirusega.,. See juhtub siis, kui sõiduk liigub sirgel ja tasasel teel, kui sama veeretakistusega tagarattad liiguvad sama tee ja seetõttu on neil sama kiirus.

Pöörates autot näiteks paremale, pöörlevad satelliidid 5 ja 9 oma telgedel erineva sagedusega ning suurendavad poolteljelise käigu 2 ja sellega seotud pooltelgede 1 ja rataste pöörlemiskiirust . Samal ajal väheneb külgkäigu 6 pöörlemiskiirus . See vähendab telje võlli 8 ja ratta pöörlemissagedust.

Diferentsiaalikarbi pöörlemiskiirus jääb alati võrdseks poolega vasaku ja parema telje võlli pöörlemissageduste summast.

Keskdiferentsiaal on vajalik kahe vedava tagasillaga sõidukites. Näiteks kaaluge auto KamAZ-5320 keskdiferentsiaali. Carter 12 (joon.

139, a) keskdiferentsiaal on kinnitatud vahetelje lõpliku ajami korpuse külge. Keskdiferentsiaali eesmine tass 13 on poltidega kinnitatud tagumise tassi külge.

Sisse on paigutatud diferentsiaalmehhanism, mis sisaldab ristiga satelliite, koonusülekandeid 23 vahetelje ja 24 tagasilla ajamit.

Hammasratas 23 on pidevalt ühendatud vahetelje peahammasratta kaldülekandega 17 ja ratas 24 on ühendatud võlliga 18, mis edastab tagasilla peaülekande pöörlemist.

Hammasrattal 23 on välised hambad, millega sisemine käigukasti sidur 22 ja diferentsiaaliluku sidur 21 on pidevas haakes.

Kui siduri 22 kahvel 15 liigub ettepoole, libiseb see mööda sisemise siduri välimisi hambaid ja haakub parempoolse diferentsiaalikorgi välimiste hammastega, ühendades hammasratta 23 diferentsiaali korpusega. keskdiferentsiaal on lukus.

Sisemise käigu siduri 22 välisküljel on kaks hammasratast ja välimise velje hammaste paksus on 0.

4 mu on suurem kui sisemise krooni hammaste paksus, mis nõuab siduri 21 algsesse asendisse viimiseks pingutust – see takistab lukustusmehhanismi iseväljalülitumist.

Lukustusmehhanismi sisselülitamiseks juhib vanem, avades kraani, suruõhu katte ja lukustusmehhanismi membraani 30 vahele (joonis 139, b). Membraan, painutamine ja vedru takistuse ületamine 28.

mõjub klaasile 29 ja läbi vedru 27 liigutab varda 25 ja koos sellega ka pistikut 15. See sulgeb mikrolüliti 14 kontaktid, mis lülitab armatuurlaual põlema kontrolllambi. Diferentsiaali sundlukk toimub sõites libedal ja märjal pinnasel teel.

Diferentsiaali olemasolu auto veorataste ajamis mõjutab mõnikord ebasoodsalt selle läbilaskvust. Kui üks veoratas põrkab vastu libedat teelõigu ja teine ​​veereb kuival lõigul, siis diferentsiaali olemasolu tõttu ei saa kuival lõigul liikuvale rattale olulist pöördemomenti üle kanda.

Libedal alal asuv ratas libiseb ja teine ​​jääb paigale. Seda puudust saab kõrvaldada diferentsiaali blokeerimisega, s.t.

sundides mõlemat poolteljelist hammasratast pöörlema ​​sama kiirusega, ühendades need üksteisega või ühe neist diferentsiaali korpusega, nagu seda tehakse auto KamAZ-5320 keskdiferentsiaalil (joonis 139)

Piiratud libisemisega diferentsiaal on paigaldatud autole GAZ-66-11. Separaatoril I (joonis 140) on kaks rida auke, millesse on malemustris vabalt sisestatud 24 kreekerit.

Separaatori välis- ja sisepinnal kreekerite jaoks mõeldud aukude ridade vahel on kinnitusrõngad, mis ei lase kreekeritel pöördeid minna ja ei lase neil monteerimisel separaatorist välja kukkuda.

Kreekerite sisemised tipud puutuvad vastu sisemist ketiratast 4, mis on istutatud vasaku telje võlli hammastele, ja kreekerite välimised otsad – vastu välimist ketiratast 3, mis istuvad parema telje võlli hammastel.

Välimisel ketirattal 3 on sisemise ümbermõõdu ulatuses kuus ühtlaselt paigutatud nukki ja sisemisel ketirattal 4 on kaks rida nukke, igas reas kuus, mis on paigutatud malelaua mustrisse.

Juhtelemendiks olev separaator on ühendatud ketiratastega läbi kreekerite ja pöörleb koos nendega sirgjoonelise liikumise ajal. Teljevõllidel võib olla ka erinev kiirus, mis tuleneb krakkerite 2 radiaalsest liikumisest ühe ketiratta nukkide toimel ja vastavast mõjust teise ketiratta nukkidele.

Suurenenud hõõrdumise tõttu pragude ja ketirataste vahel on aga telgede võllide pööramiseks vajalik rataste takistuse oluline erinevus. Järelikult toimub ühe ratta libisemise korral teise ratta täielik seiskumine harvemini. Tärnid ja kreekerid on valmistatud legeeritud terasest.

Nende hõõrdepindadel on kõrge kõvadus.

Pooltelgede tüübid ja seade

Teljevõllid edastavad pöördemomendi T (joonis 141) diferentsiaalilt veoratastele.

Lisaks saab poolteljele rakendada paindemomente vertikaalsest reaktsioonist Rz kuni rattale mõjuva raskusjõu toimeni, veo- ja pidurdusjõudude mõjul tekkivast tangentsiaalsest reaktsioonist Rx ning külgjõu /? põiki kalle, samuti külgtuule mõjul. Kaasaegsetel autodel kasutatavad teljevõllid on olenevalt välistoe konstruktsioonist, mis määrab nende paindemomentidega koormamise astme, kahte tüüpi – pool- ja koormamata.

Kergetel veoautodel ja sõiduautodel kasutatakse tavaliselt poolkoormatud telgede võlli (joonis 141, a), milles laager 2 paigaldatakse teljevõlli 4 ja selle korpuse 3 vahele. kaugus ar ratta kesktasapinnast.

Tänu sellele tekivad reaktsioonid RZ ja RX paindemomendid õlale ap, mis toimivad telje võllile vastavalt vertikaal- ja horisontaaltasandil ning külgreaktsioon tekitab õlale vertikaaltasandil mõjuva paindemomendi, mis on võrdne ratta raadius r.

Bussidel ja veoautodel. keskmise ja raskeveokite puhul kasutatakse täielikult koormamata teljevõlle (joonis 141, b).

Sel juhul tajuvad kõiki paindemomente rattarummu 5 ja telje võlli korpuse 3 vahele paigaldatud laagrid 6 ja 7 ning telje võll edastab ainult pöördemomenti.

Tüüpilised pooltelgede konstruktsioonid on näidatud joonisel fig. 142. Ratta rummu või ketta saab ääriku abil kinnitada telje võllile (joon. 142, a). See kinnitusviis on kõige levinum.

Pooltelje sisemises otsas on kihid, mis sisestatakse pooltelje hammasrattasse. Kui telje võllil on sooned mitte ainult sisemisel, vaid ka välimisel otsal (joon.

142, b), siis viimaseid kasutatakse telje võlli kinnitusääriku paigaldamiseks koos rattarummuga.



Peakäigu otstarve, tüübid, seade ja tööpõhimõte

30. Peakäigu otstarve, tüübid, seade ja tööpõhimõte.

Peamine käik on käigumehhanism, mis suurendab auto jõuülekande ülekandearvu. Peaülekanne suurendab veoratastele antavat mootori pöördemomenti ja vähendab nende pöörlemiskiirust vajalike väärtusteni.

Põhikäik tagab sõiduki maksimaalse kiiruse tippkäigul ja optimaalse kütusekulu vastavalt selle ülekandearvule. Põhikäigu ülekandearv sõltub auto tüübist ja otstarbest, samuti mootori võimsusest ja pööretest. Lõppajami ülekandearv on tavaliselt veoautodel 6,5 … 9,0 ja 3,5 …

5,5 autodele.

Autodel kasutatakse erinevat tüüpi peamisi käike.

peamised käigud vallaline kahekordne silindriline keskne kooniline hüpoid vahedega uss

Lisaks sõiduki konstruktsioonile esitatavatele üldnõuetele (vt punkt 1.2) esitatakse lõppsõidule ka erinõuded:

• minimaalsed üldmõõtmed, mis tagavad vajaliku kliirensi;

• madalaima mürataseme tagamine.

Üks lõppajam koosneb ühest käigupaarist. Silindrilist lõppvedu kasutatakse põikmootoriga esiveolistel autodel ning see asub ühises karteris koos käigukasti ja siduriga . Selle ülekandearv on 3,5 … 4,2 ning käigud võivad olla kannus-, spiraal- ja võllkujulised.

Silindrilisel peakäigul on kõrge kasutegur – mitte alla 0,98, kuid see vähendab sõiduki kliirensit ja on mürarikkam kui teised põhikäigud. Kaldpeaülekannet (joonis 6.2, a) kasutatakse väikese ja keskmise võimsusega sõidu- ja veoautodel.

Kaldpeaülekande juhtiva 7 ja juhitava 2 hammasratta teljed asuvad samas tasapinnas ja ristuvad ning hammasrattad on valmistatud spiraalsete hammastega. Käigukast on käiguhammaste suurenenud tugevus, väike suurus ja võimaldab auto raskuskeset madalamale viia. Spiraalhambaga koonuspeaülekande efektiivsus on 0,97 … 0,98.

Koonte põhiülekannete ülekandearvud on sõiduautodel 3,5 … 4,5 ning veoautodel ja bussidel 5 … 7. Hüpoidset lõppajamit kasutatakse laialdaselt sõidu- ja veoautodes. Hüpoidse peaülekande veo- ja veetavate hammasrataste teljed ei asu erinevalt koonusülekandest samas tasapinnas ega ristu, vaid ristuvad.

Ülekanne võib olla ülemise või alumise hüpoidi nihkega. Hüpoidset ülemise nihkega peaülekannet kasutatakse mitmeteljelistel sõidukitel, kuna hammasratta võll peab olema läbiv, ja esiveolistel sõidukitel vastavalt paigutustingimustele. Sõiduautodes kasutatakse laialdaselt väiksema hüpoidse töömahuga põhikäiku.

Hüpoidsete põhiülekannete ülekandearvud on sõiduautodel 3,5 … 4,5, veoautodel ja bussidel 5 … 7. Hüpoidne peaülekanne on vastupidavam ja vaiksem kui teised, käiguvahetuse sujuvus on kõrge ja mõõtmed on väikesed. Seda saab kasutada veoautodel kahekordse lõppajami asemel. Selle efektiivsus on 0,96 … 0,97.

Väiksema hüpoidi nihkega on võimalik jõuülekannet madalamale ja madalamale paigutada sõiduki raskuskeskmesse, suurendades selle stabiilsust. Hüpoidne lõppajam nõuab aga suurt tootmist, kokkupanekut ja reguleerimist.

Samuti nõuab see hammasratta hammaste suurenenud libisemise tõttu spetsiaalse hüpoidõli kasutamist väävli, plii, fosfori ja muude lisanditega, mis moodustavad hammasratta hammastele tugeva õlikile. Ussi peaülekanne võib olla tigu ülemise või alumise asukohaga tiguülekande suhtes, selle ülekandearv on 4 …

5 ja seda kasutatakse nüüd harva. Seda kasutatakse mõnel mitmeteljelistel mitme veoga sõidukitel. Võrreldes teiste tüüpidega on tigu lõppajam väiksem, vaiksem, tagab sujuvama ülekande ja minimaalse dünaamilise koormuse. Küll aga on jõuülekanne madalaima kasuteguriga (0,9 … 0,92) ning valmistamise keerukuse ja kasutatud materjalide (tinapronks) poolest kalleim.

Topeltpeakäik. Keskmise ja raskeveokite veoautodel, kolmeteljelistel nelikveolistel sõidukitel ja bussidel kasutatakse kahekordset lõppajamit käigukasti ülekandearvu suurendamiseks, et tagada suure pöördemomendi ülekandmine. Topeltpeaülekande kasutegur jääb vahemikku 0,93 … 0,96.

Kahekordsetel lõppajamitel on kaks paari hammasrattaid ja need koosnevad tavaliselt paarist spiraalhammastega koonusülekandest ja paarist sirgete või spiraalsete hammastega hammasrataste paarist. Silindrilise käigupaari olemasolu võimaldab mitte ainult suurendada põhiülekande ülekandearvu, vaid ka suurendada koonusülekande paari tugevust ja vastupidavust.

Keskses lõppajamis on koonus- ja silindrilised käigupaarid paigutatud ühte karterisse veotelje keskel. Pöördemoment koonuspaarist läbi diferentsiaali suunatakse auto veoratastele. Vahedega põhikäigul paikneb koonushammaste paar karteris veotelje keskosas ja hammasrattad on rataste reduktorites.

Sel juhul ühendatakse silindrilised hammasrattad pooltelgede kaudu diferentsiaali kaudu koonusülekande paariga. Pöördemoment kaldpaarist läbi diferentsiaali ja telje võlli suunatakse ratta hammasratastele. Üherealisi planetaarrataste reduktoreid kasutatakse laialdaselt vahedega põhiülekannetes.

Selline käigukast koosneb hammasratastest – päike , kroon ja kolm satelliiti . Päikeseülekanne juhitakse läbi pooltelje ja see on ühendatud kolme satelliidiga, mis on vabalt paigaldatud sillatalaga jäigalt ühendatud telgedele. Satelliidid haakuvad rattarummu külge kinnitatud rõngasrattaga.

Pöördemoment keskmisest koonusülekande paarist veoratta rummudele edastatakse diferentsiaali, teljevõllide, päikesehammasrataste , satelliitide ja rõngashammaste kaudu. Peakäigu jagamisel kaheks osaks vähenevad koormused teljevõllidele ja diferentsiaaliosadele, samuti vähenevad karteri ja veotelje keskosa mõõtmed.

Selle tulemusel suureneb kliirens ja seega suureneb sõiduki murdmaavõime. Vahedega põhiülekanne on aga keerulisem, suure metallikuluga ning selle hooldamine kulukas ja aeganõudev.

Autosõidukite veeremi klassifikatsioon.

Mootori vändamehhanismi otstarve, klassifikatsioon, seade ja tööpõhimõte Mootori gaasijaotusmehhanismi otstarve, klassifikatsioon, ehitus ja tööpõhimõte Gaasi jaotusfaasid, nende mõju mootori tööle.

Mootori jahutussüsteemi otstarve, klassifikatsioon, seade ja tööpõhimõte Mootori jahutussüsteemi seadmete (radiaator, termostaat, vedelikupump) otstarve, seade ja tööpõhimõte Mootori jahutussüsteemi otstarve, klassifikatsioon, seade ja tööpõhimõte. mootori määrimissüsteem.

Karburaatormootori toitesüsteemi otstarve, seade ja tööpõhimõte Karburaatori otstarve, klassifikatsioon, seade ja tööpõhimõte Peen kütusefilter Kütuse täitmispump Pumba sektsiooni töö ülekandearvu mõiste.

Kahe toruga teleskoopamortisaator.

Jaga oma sõpradega:

43. Selgitage otstarve, loetlege siduri tüübid ja nõuded

SÕIDUKI DISAIN

43. Selgitage otstarve, loetlege siduri tüübid ja nõuded

Sidur on jõusidur, milles pöördemomendi ülekandmist tagavad hõõrdejõud, hüdrodünaamilised jõud või elektromagnetväli. Selliseid sidureid nimetatakse vastavalt hõõrduvateks, hüdraulilisteks ja elektromagnetilisteks.

Sidur on mõeldud mootori ja käigukasti ajutiseks eraldamiseks ning nende sujuvaks ühendamiseks. Mootori ja käigukasti ajutine lahtiühendamine on vajalik käiguvahetusel, pidurdamisel ja auto seiskamisel ning sujuv ühendus on vajalik pärast käiguvahetust ja autot peatusest käivitamisel, samal ajal kui autot kiirendatakse siduri abil.

Erinevate kriteeriumide järgi liigitatud sidurite tüübid Kõik sidurid, välja arvatud tsentrifugaalsidurid, on püsivalt suletud, s.o. juhi poolt pidevalt sisse-välja lülitatud käikude vahetamisel,pidurdamisel ja auto seiskamisel.Hõõrdsidurid on ühekettalised ja kahekettalised.raskeveokitel ja suure kandevõimega bussidel.Mitmeplaatsidurit kasutatakse väga harva – ainult raskeveokitel Hüdraulilisi sidureid ehk vedelikuühendusi ei kasutata tänapäevastel autodel eraldi ülekandemehhanismina.

Nõuded sidurile:

• pöördemomendi usaldusväärne ülekandmine mootorilt käigukastile;
• kaasamise sujuvus ja täielikkus;
• seiskamise puhtus;
• käitatavate osade minimaalne inertsimoment;
• hea soojuse eemaldamine veo- ja käitatavate osade hõõrdepindadelt;
• ülekandemehhanismide kaitse dünaamiliste koormuste eest;
• rõhujõu hoidmine töö ajal ettenähtud piirides;
• juhtimise lihtsus ja minimaalne füüsiline pingutus juhtimiseks;
• hea tasakaal.

Kõiki neid nõudeid on võimatu ühe siduriga täita. Seetõttu on erinevates sidurites vastavalt konstruktsioonile täidetud eelkõige neile esitatavad põhinõuded.

^ Hüdrauliline ajam edastab jõu juhtpedaalilt siduri vabastushoobadele, kasutades vedeliku hüdrostaatilise peaga. Siduri lahtiühendamisel (joon. 2.

5, b) jõud pedaalilt 6 läbi tõukuri kandub edasi põhisilindri 9 kolvile, millest vedelik torujuhtme 8 kaudu siseneb töösilindrisse 7. Töösilindri kolb läbi varda pöörab kahvlit 4 kuullaagril olevast sidurivabast, mis liigutab vabastussidurit koos vabastuslaagriga 3.

Laager surub vabastushoobade 2 sisemistele otstele, mis juhivad surveplaadi 1 sidurikettast eemale. Sidur lülitub välja ja pöördemomenti selle kaudu ei edastata.

Ajam on hüdrauliline; 1 – surveplaat; 2 – kang; 3 – laager; 4- kahvel; 6 – pedaal; 7, 9 – silindrid; 8 – torujuhe

Hüdrauliline ajam on tõhusam kui mehaaniline ajam, tagab töö lihtsuse ja siduri sujuvama haardumise ning vähendab ka siduri väljalülitusjõudu.

Ajam võimaldab piirata surveplaadi liikumiskiirust siduri järsu haardumisega, mis võimaldab vähendada ülekandemehhanismide dünaamilist koormust.

Sellel on suur jäikus, mis vähendab juhtpedaali vaba lõtku, on paigutuselt mugavam, kaugjuhtimispuldi jaoks, mille juhtistmel on sidurist märkimisväärne kaugus, ja kallutatava kabiiniga sõidukite jaoks.

Hüdraulilise ajamiga kõrvaldatakse mootori moonutuste mõju raami (kere) suhtes siduri tööle, ajami hõõrdumine väheneb ning kabiini ja kere sisemuse tihedus paraneb.

Hüdrauliline ajam on aga disainilt ja hoolduselt keerukam, töökindel, kulukam ja töökorras rohkem hooldust vajav.

^ . See võib olla ülemine ja alumine. Ülemisel pedaalil on alumine tugi ja seda kasutatakse tavaliselt siduri mehaaniliseks käivitamiseks. Alumisel pedaalil on ülemine tugi ja seda kasutatakse siduri hüdrauliliseks käivitamiseks. Mõnikord kasutatakse alumist pedaali ka mehaanilises siduriajamis.

Siduripedaal on valmistatud kõrgtugevast malmist KCh 35 valamisel või stantsitud teraseklassist 30 ja 35.

^ . Seda saab teha ühes tükis veohoovaga ja toetada kuulliigendiga.

Sel juhul on kahvel stantsitud lehtterasest 20. Kahvli saab valmistada eraldi või koos siduri korpuse puksidele paigaldatud võlliga.

Selliste konstruktsioonide korral on väljalülituspistik tembeldatud teraseklassist 30 ja 35.

^ . Laager on tihendatud ja tihendatud. Määrdeaine pannakse sellesse kokkupaneku ajal ja laagrit pole töö ajal vaja määrida.

Siduri juhtimisel võib laager mõjuda otse vabastushoobade siseotstele või vabastushoobade otste külge kinnitatud tugirõnga kaudu.

Membraanvedruga sidurite puhul toetub laager siduri juhtimisel vastu vedru kroonlehtede otste läbi hõõrdrõnga, mis on siduri korpusega ühendatud elastsete plaatidega.

^Kahevõllilised käigukastid on kasutusel väikeklassi esiveolistel ja tagamootoriga tagaveolistel autodel. Selliste käigukastide käikude arv on 4 … 5. Kahevõlliliste käigukastide kõrgeim käik on sageli ülekäigukast ning enamik käike on sünkroniseeritud.Kolmevõllilised käigukastid paigaldatakse esimootoriga tagaveolistele sõiduautodele, väikese ja keskmise kandevõimega veoautodel ning bussidel. Käikude arv nendes käigukastides on sõidu- ja väikeveoautodel vähemalt 4 ja keskmise koormusega veoautodel 4 … 6. Raskeveokitel kasutatakse mitmevõllilisi käigukaste, et suurendada käikude arvu. Mida suurem on käikude arv käigukastis, mida paremini kasutatakse mootori võimsust ning seda kõrgemad on auto veojõu-kiiruse omadused ja kütusesäästlikkus. See aga muudab käigukasti konstruktsiooni keeruliseks ja raskendab antud sõidutingimuste jaoks optimaalse käigu valimist. Mitmevõllilistes käigukastides võib käikude arv olla vahemikus 8 kuni 24. Sellega seoses kasutatakse haagiste ja poolhaagistega töötavatel traktoritel kõige enam mitmevõllilisi mitmekäigulisi käigukaste. juhi poolt. Viimasel ajal on aga ilmunud astmeliste käigukastide konstruktsioonid, milles käiguvahetus on mikroprotsessortehnoloogia kasutamisel automatiseeritud. See aga muudab käigukasti konstruktsiooni keeruliseks ja raskendab antud sõidutingimuste jaoks optimaalse käigu valimist. Mitmevõllilistes käigukastides võib käikude arv olla vahemikus 8 kuni 24. Sellega seoses kasutatakse haagiste ja poolhaagistega töötavatel traktoritel kõige enam mitmevõllilisi mitmekäigulisi käigukaste. juhi poolt. Viimasel ajal on aga ilmunud astmeliste käigukastide konstruktsioonid, milles käiguvahetus on mikroprotsessortehnoloogia kasutamisel automatiseeritud. See aga muudab käigukasti konstruktsiooni keeruliseks ja raskendab antud sõidutingimuste jaoks optimaalse käigu valimist. Mitmevõllilistes käigukastides võib käikude arv olla vahemikus 8 kuni 24. Sellega seoses kasutatakse haagiste ja poolhaagistega töötavatel traktoritel kõige enam mitmevõllilisi mitmekäigulisi käigukaste. juhi poolt. Viimasel ajal on aga ilmunud astmeliste käigukastide konstruktsioonid, milles käiguvahetus on mikroprotsessortehnoloogia kasutamisel automatiseeritud. Sellega seoses kasutatakse haagiste ja poolhaagistega töötavatel traktoritel kõige laialdasemalt mitmevõllilisi mitmekäigulisi käigukaste.Käikude vahetamist enamikes kiiruskäigukastides teostab juht. Viimasel ajal on aga ilmunud astmeliste käigukastide konstruktsioonid, milles käiguvahetus on mikroprotsessortehnoloogia kasutamisel automatiseeritud. Sellega seoses kasutatakse haagiste ja poolhaagistega töötavatel traktoritel kõige laialdasemalt mitmevõllilisi mitmekäigulisi käigukaste.Käikude vahetamist enamikes kiiruskäigukastides teostab juht. Viimasel ajal on aga ilmunud astmeliste käigukastide konstruktsioonid, milles käiguvahetus on mikroprotsessortehnoloogia kasutamisel automatiseeritud.

^

Lisaks auto konstruktsiooni üldnõuetele (vt punkt 1.

2) käigukastile esitatakse erinõuded, mille kohaselt peab see tagama: • auto optimaalsed veo- ja kiirusomadused ning kütusesäästlikkus, müramatus töötamisel ja käiguvahetusel;

• haldamise lihtsus ja mugavus;
• kõrge efektiivsusega;
• Lisavarustuse juhtimiseks jõuvõtuvõlli võimalus

47. Selgitage RK eesmärki ja loetlege nõuded.

Ülekandekäigukast on lisakäigukast, mis jaotab mootori pöördemomendi sõiduki veotelgede vahel.

Jaotuskasti eesmärk on suurendada veorataste veojõudu ja suurendada sõiduki murdmaavõimet. See täidab samaaegselt demultiplikaatori funktsioone, mis võimaldab teil suurendada käigukasti ülekandearvude vahemikku ja kasutada autot tõhusamalt erinevates teeoludes.

Laialdaselt kasutatakse koaksiaalveovõllidega ülekandekaste (joonis a, b), kuna need võimaldavad kasutada esi- ja tagaveotelgede jaoks sama (vahetatavat) põhiülekannet.

Sellisel juhul töötab aga sissekeeramiseks esitelje peaülekande ajam, millel on hammaste spiraali vasakpoolne suund, nii et kui selle laagrite pingutus on lahti keeratud, on peaülekanne esivedav sild võib kinni kiiluda.

Valesti joondatud veovõllidega ülekandekarbid (joon.

c) erinevalt koaksiaalajamiga võllidega ülekandekastidest ei ole neil vahevõlli. Need on kompaktsemad, vähem metallimahukad, vaiksemad ja suurema kasuteguriga.

Erinevate kriteeriumide järgi liigitatud ülekandejuhtumite tüübid Ülekandejuhtude diagrammid:

a, b – koaksiaalvõllide ja diferentsiaalajamiga; c – valesti joondatud võllidega ja blokeeritud ajamiga; 1 – veovõll; 2 – vedav võll; 3 – sümmeetriline diferentsiaal; 4 – asümmeetriline diferentsiaal

Veotelgede blokeeritud veoga ülekandekastid võimaldavad kasutada veojõudu, mis on täis vastavalt veorataste teega haardumise tingimustele, ilma nende libisemiseta.

Kui aga sõidukiga sõidetakse kurvis või konarlikul teel blokeeritud ajamiga, on rataste libisemine vältimatu, sest esirattad sõidavad pikema teekonna kui tagarattad. Sel juhul suureneb rehvide kulumine, kütusekulu ja käigukasti osad on ülekoormatud.

Selliste negatiivsete nähtuste kõrvaldamiseks lülitatakse esisild välja kattega teedel sõites ja lülitatakse sisse ainult rasketel teelõigudel Veotelgede diferentsiaalveoga ülekandekastid (vt joon. 4.2, a, b) välistavad eelnevalt loetletud negatiivsed nähtused.

Nendes kastides kasutatav keskdiferentsiaal võimaldab veotelgede veovõllidel pöörlema ​​erinevatel kiirustel ja jaotada mootori pöördemomenti telgede vahel vastavalt nende tajutavatele vertikaalkoormustele.

Kui koormused on suurusjärgus võrdsed, kasutatakse sümmeetrilist diferentsiaali ja kui need ei ole samad, siis asümmeetrilist. Diferentsiaalveoga ülekandekastide puhul on esisilla pidevalt sisse lülitatud. Tänu sellele on rehvide kulumine väiksem kui esitelje väljalülitamisel.

Keskdiferentsiaal aga halvendab auto murdmaavõimet, kuna ühe ratta paigalt libisemisel ei saa auto liikuma hakata. Seetõttu tehakse avatuse suurendamiseks keskdiferentsiaalid sundblokeeringuga. Maastikusõidukitel on kõige levinumad kaheastmelised ülekandekastid.

^

Lisaks üldnõuetele (vt punkt 1.

2) ülekandekastile esitatakse erinõuded, mille kohaselt see peab esitama:

• pöördemomendi jaotus sõiduki veotelgede vahel proportsionaalselt telgede vertikaalkoormustega;
• veorataste veojõu suurenemine, mis on vajalik suurenenud takistuse ületamiseks halbadel teedel, maastikul ja järskudel kallakutel sõitmisel;
• jõuringluse puudumine sõiduki käigukastis;
• võimalus liigutada autot minimaalse stabiilse kiirusega (2,5 … 5,0 km / h), kui mootor töötab maksimaalse pöördemomendiga.

^

Kardaan on jõuülekanne, mis teostab automehhanismide toiteühendust, mille võllid ei ole joondatud ega paikne nurga all.

Kardaanülekannet kasutatakse pöördemomendi edastamiseks mehhanismide võllide vahel.

Sõltuvalt sõiduki tüübist, paigutusest ja konstruktsioonist võib kardaanajam edastada pöördemomenti käigukastist ülekandekasti või veotelje lõppajamisse, ülekandekarbist veotelgede põhiajamitele, keskmise ja tagumise veotelgede põhiajamid, teljevõllidest esiveo- ja juhitavate ratasteni, peaülekandest sõltumatu vedrustusega veoratasteni. Kardaanülekannet saab kasutada ka jõuvõtu juurest abimehhanismideni (vints jne) ja rooli ühendamiseks roolimehhanismiga.

Ühe võlli kardaanülekandeid (joonis a) kasutatakse lühikese aluse (alus – esi- ja tagarataste vaheline kaugus) ja 4 × 2 ratta paigutusega autodel, et ühendada käigukast 1 tagumise veoteljega 4. Selline kardaan käik koosneb kardaanist 3 ja kahest kardaanliigendist 2.

Kahe võlliga kardaanülekannet (joonis b) kasutatakse pika aluse ja 4 × 2 rataste paigutusega sõidukitel käigukasti ühendamiseks tagumise veoteljega. Käigukast sisaldab kahte kardaani, kolme kardaaniliigendit ja vahetuge 5.

Seda kardaanülekannet kasutatakse kõige laialdasemalt piiratud maastikuvõimega sõiduautodel, veoautodel ja bussidel. Erinevate kriteeriumide järgi liigitatud kardaanülekannete tüübid 4 × 4 rattavalemiga maastikusõidukitel kasutatakse käigukasti ühendamiseks ülekandekastiga 6 vastavalt kolme ühevõllilist kardaanülekannet (joonis C), samuti ülekandekast tagumisele ja esisele 7 veotelgedele.

6 × 6 rataste paigutusega (joonis d) ja veotelgede eraldi veoga maastikusõidukitel on ülekandekast ühendatud tagumise veoteljega kahevõllilise kardaanülekande abil, millel on vahepealne tugi 8 . käigukasti ühendamine ülekandekorpusega nende sõidukite esi- ja keskmise 9 veoteljega toimub ühe võlli kardaanülekannete abil.

Maastikusõidukitel, mille rataste paigutus on 6 x 6 ja mille veotelg on keskmine (joonis e) , kasutatakse ühevõllilisi kardaanülekandeid käigukasti ühendamiseks ülekandekorpusega ja ülekandekasti veotelgedega. See tagab keskmise telje täiendava käigukasti 10 ajami.

Sõiduautode käigukasti, ülekandekorpuse ja veotelgede ühendamiseks kasutatavatel ühe- ja kahevõllilistel kardaanülekannetel on ebavõrdse nurkkiirusega kardaanliigendid.Autodel võrdsete nurkkiirustega liigenditega kardaanajamid kasutatakse eesjuhitava ja samaaegselt sõitmiseks. rattad.