Robotkäigukastiga autod: omadused
Hiljuti on automaatkäigukast aktiivselt asendanud lihtsat ja usaldusväärset "mehaanikat" isegi arengumaades SRÜ riikides. Samal ajal ajendas kasvav nõudlus sellise käigukasti järele, samuti keskkonna- ja mitmete muude standardite karmistamine ülemaailmseid autotootjaid arendama ja tootma mitut tüüpi "automaatseid masinaid".
Selle tulemusena on tavapäraste hüdromehaaniliste automaatkäigukastide ja CVT-de kõrval suhteliselt hiljuti ilmunud robotkast. Pealegi on robotkäigukastiga autod tänapäeval tõsiseks konkurendiks "klassikalisele" automaatkäigukastile ja CVT variaatoritele.
Järgmisena vaatame, mis on robotkäigukast, kuidas juhitakse autol automaatset robotkäigukasti ning mis on robotkäigukastiga auto plussid ja miinused ning mida käigukastiga autot valides jälgida seda tüüpi.
Artikli sisu
Masin "robotil": omadused, plussid ja miinused
Robotkäigukast ehk lühidalt manuaalkäigukast on massiliseks muutunud suhteliselt hiljuti. Samal ajal tehti katseid sellist kasti luua peaaegu kohe pärast esimeste manuaalkäigukastide loomist ja rakendamist autoseadmesse. Kahjuks ei võimaldanud toonane tehnoloogia tase mitmete tehniliste raskuste tõttu sellist ülesannet edukalt ellu viia.
Käigukasti ilmumist lükkas robot edasi ka sellega, et veidi hiljem, pärast manuaalkäigukasti loomist, lasti välja “klassikaline” automaatkäigukast. See sundis potentsiaalseid "masinate" tootjaid seda tüüpi seadmetele täielikult üle minema. Lisaks hakkasid autodele ilmuma CVT-variaatorid, mis olid traditsiooniliste automaatkäigukastide konkurendid. Samas jäi robotkasti loomise teema pikaks ajaks tagaplaanile.
Võttes aga arvesse rangeid keskkonnareegleid ja -standardeid, samuti tootmiskulude vähendamise, kütusekulu vähendamise ja agregaatide efektiivsuse tõstmise eesmärgil pöördusid insenerid ja disainerid taas tagasi robotkäigukasti loomise teema juurde. Selle tulemusena kujundati selline kast ja see tabas peaaegu kohe paljude autotootjate konveierit üle maailma.
- Niisiis on robotkäigukast ehk robotkäigukast tegelikult manuaalkäigukast, kuid siduri lahtiühendamise ja käiguvahetuse funktsioonid olid täielikult automatiseeritud. Ehk siis see on ikka seesama odav ja lihtne "mehaanika", aga käigukasti ei juhi mitte juht ise, vaid spetsiaalsed servomehhanismid (täiturmehhanismid) käigukasti ECU (elektroonika, millele on kirjutatud juhtimisalgoritmid) juhtimisel. mälus).
Selgub, et disaineritel õnnestus "mehaanika" edukalt ja tõhusalt automatiseerida, olles saanud ka mitmeid "klassikalise" masina eeliseid. Lihtsamalt öeldes on manuaalkäigukast muutunud odavamaks ja lihtsamini valmistatavaks ja hooldatavaks ning ökonoomsemaks, kuna pöördemomendi muunduris pole kadusid. Samas on säilinud masina mugavus ehk juhil ei ole vaja sõidu ajal iseseisvalt käike vahetada (auto automaatkäigukasti juhtimine ei erine automaatkäigukastist).
Selle tulemusena on turule tulnud palju mudeleid, mis on varustatud nn AMT-tüüpi automaatrobotiga. Seda käigukasti hakati paigaldama erinevate kaubamärkide autodele odava alternatiivina "klassikalistele" automaatkäigukastidele ja CVT-dele, nii eelarvesegmendis kui ka keskmise ja isegi kõrge klassi autodele.
- Robotibokse saab varustada elektrilise või hüdraulilise siduri ja käigukastiga . Elektriajamis kasutatakse aktiivselt ülalmainitud servomehhanisme ehk elektrimootorit ja mehaanilist jõuülekannet.
Hüdrauliline ajam töötab hüdrosilindrite abil, mida juhivad solenoidventiilid (elektrohüdrauliline ajam). Samuti on võimalik kombineerida lahendusi, kui siduri peasilindri liigutamise eest vastutab hüdromehaaniline agregaat koos elektrimootoriga.
Elektriajam on aeglane ja odav, hüdroajam keerulisem ja kallim, aga palju kiirem. Sel põhjusel paigutatakse soodsatele autodele elektriajamiga "robotid", kallimatele mudelitele aga keskendutakse hüdroajamiga.
Kui loobuda hüdraulilise ajamiga premium segmendist, mida kasutatakse isegi superautodel (näiteks Lamborghini), siis tegelikult on elektriajamiga robotkäigukast muutunud massiks.
Samas ei vasta see käigukast, mis pidi ühendama ökonoomsuse, töökindluse ja mehaanika lihtsuse ning taskukohase hinnaga automaatkäigukasti mugavuse, täielikult ootustele. Pealegi kehtib see mõnel juhul suuremal või vähemal määral ka kallimate hüdraulilise siduriga versioonide puhul.
Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, kuidas AT-kast AMT-st erineb. Sellest artiklist saate teada seda tüüpi automaatkäigukastide erinevuste ning plusside ja miinuste kohta.
Ühest küljest on sellise robotiga auto märgatavalt odavam kui automaatkäigukastiga analoogid, märgitakse ka paremat kütusesäästlikkust ja kiirenduse dünaamikat. Seevastu ilmselged tõmblused ümberlülitamisel, kasti läbimõeldus ja pikad pausid käigu „üles“ või „alla“ vahetamisel, samuti servomehhanismide vähene ressurss on vältimatud.
Tegelikult selgus, et kuigi kontrollpunkt on ilmsete eelistega, ei anna klassikalistele automaatidele ja pealegi CVT-dele omast mugavust. Veelgi enam, sidur kulub 60–70 tuhande km võrra ja täiturmehhanismid võivad rikki minna juba 80–120 tuhande km võrra, pärast mida tuleb need kõrge hinna ja madala hooldatavusega mehhanismid vahetada.
- Loomulikult ei saa seda võimalust pidada automaatkäigukasti ja CVT täieõiguslikuks asenduseks ega konkurendiks. Sel põhjusel oli mass-robotite käigukastide arendamise järgmine etapp kõrgtehnoloogiliste topeltsiduriga eelvalikuga manuaalkäigukastide ilmumine. Teerajajaks selles vallas oli Volkswagen ja DSG-6 kast.
Selline jõuülekanne on oma disainilt keeruline, tootmiskulud ei ole palju madalamad kui "klassikalistel" masinatel. Lihtsamalt öeldes on kaks mehaanilist käigukasti tavapäraselt ühendatud ühte korpusesse. Ühel on paarisarv käike, teisel aga paaritu arv. Kui näiteks on sisse lülitatud paaritu käik, siis valitakse ka paaris käik ja valmistatakse see kaasamiseks ette.
Niipea, kui juhtseade saadab signaali, lülitatakse paaritu käiguga sidur välja, misjärel lülitub koheselt paariskäigu sidur ja pöördemoment kandub uuesti ratastele. Sidurid ise on õlivannis, mistõttu selliseid kaste nimetatakse "märjaks". Käiguvahetused on väga kiired ja sujuvad, juht ei tunne tõmblemist, tõmblemist, langust ega viivitusi, jõuvool praktiliselt ei katke.
Seda tüüpi "robotid" võimaldavad teil saada "automaati" vajaliku mugavuse samaaegselt mehaanika ökonoomsuse ja mehaaniliste jõuülekannete kõrge dünaamilise jõudlusega. Siiski ei olnud see ka puudusteta.
Esiteks on eelvalikukastide konstruktsioon keerukas, mis loomulikult raskendab remonti ja hooldust ning vähendab oluliselt ka seadme üldist töökindlust ja selle kasutusiga. Samuti loobusid insenerid tõhususe ja tõhususe suurendamiseks veidi hiljem "märja" siduri kasutamisest, asendades selle "kuiva" paketiga.
- Niisiis on enamik kaebusi seotud just "kuiva" siduriga robotkäigukastidega (näiteks DSG-7). Fakt on see, et sidur ebaõnnestub kiiresti, eriti aktiivse kasutamise ja koormuse tingimustes. Palju probleeme tekitab ka juhtplokk (DSG puhul on selleks mehhatroonika). See lahendus meenutab oma otstarbelt automaatkäigukasti klapi korpust.
Lõpetuseks märgime, et kõigil robotkastidel on Tiptronicu automaatkäigukastiga sarnane režiim. Samas, isegi kui võtta arvesse asjaolu, et robot sarnaneb ehituslikult mehaanikaga, jääb see režiim ikkagi poolautomaatseks.
See tähendab, et manuaalkäigukasti täielik kasutamine (analoogiliselt manuaalkäigukastiga) manuaalrežiimis ei toimi. Lülitamine toimub ainult järjestikku ja elektroonika ei luba teil käiku sisse lülitada, kui see ei vasta selle jaoks määratud kiiruste ja pöörete vahemikule.
Nii või teisiti, kuid pärast turule sisenemist ja revolutsiooniliste eelselektiivsete topeltsiduriga robotkäigukastide (DSG, Powershift Fordilt, DCT M Drivelogic BMW, Speedshift DCT Mercedes-Benz, Twin Clutch SST Mitsubishi jne) aktiivset reklaamimist tegelikult Tegelikult traditsioonilise automaadi täielikku nihkumist ei toimunud.
Teisisõnu, nõudlus “klassikalise” automaatkäigukastiga uute autode järele, eriti keskmises segmendis, pole langenud. Samuti ei loovutanud CVT variaator oma positsioone. Pealegi on mõned suured automaatkäigukasti ettevõtted eelselektiivrobotidega edukaks konkureerimiseks välja lasknud uusimad 8-käigulised automaatkäigukastid, vähendanud pöördemomendi muunduri sunnitud lukustumisest tingitud kadusid jne.
Näiteks ZF-i automaatkäigukast või kaheksakäiguline AISIN-kast ei jää efektiivsuselt palju alla robotitele, kuid praktikas on nad konkurentidest töökindlamad. Samuti märgiti CVT-de (CVT X-Tronic) edasiarendamist nende vastupidavuse ja töökindluse suurendamiseks.
Mis on tulemus
Ülaltoodud teavet arvesse võttes saab selgeks, et robotkasti kõigi eeliste juures on ka teatud miinuseid. Esiteks tuleb meeles pidada, et ressursi poolest on need ülekanded vähem töökindlad kui enamik "klassikalisi" masinaid.
Samuti soovitame lugeda artiklit, kuidas määrata, kas automaatne või DSG. Sellest artiklist saate teada saadaolevatest viisidest automaatkäigukasti, automaatkäigukasti või DSG-roboti tüübi visuaalselt ja muude märkide järgi määramiseks. Seda tuleks eriti arvestada automaatkäigukastiga kasutatud autot valides, kuna sellise auto atraktiivsem hind võib peagi muutuda täielikuks pettumuseks ja tõsisteks investeeringuteks robotkasti remonti. Et seda ei juhtuks, tuleb eelnevalt teada, mis tüüpi automaatkäigukast autol on ning lisaks oskama visuaalselt eristada robotit automaatmasinast, automaati variaatorist jne.
Kui me räägime uutest robotkäigukastiga autodest, siis võib seda võimalust kaaluda juhul, kui aastane keskmine läbisõit on väike (umbes 20-30 tuhat km) ja omanikul on võimalik autot vahetada kohe pärast garantii lõppemist. või veidi hiljem. Vastasel juhul peate valmistuma üksikute komponentide (vähemalt siduri) kavandatud asendamiseks ja / või kulukateks remonditöödeks (täiturmehhanismide, mehhatroonika jne vahetus) juba 100-150 tuhande km võrra.
