Neljakäiguline käigukast ja viiekäiguline käigukast: kumb on parem

Pikka aega jäid sõiduautode peamised käigukastitüübid neljakäiguliseks “mehaanikaks” ja kolmekäiguliseks automaatkäigukastiks. Lisaks, võttes arvesse ICE võimsuse ja maksimaalse kiiruse suurenemist, said need ülekanded igaüks ühe täiendava etapi.

Mis puutub manuaalkäigukasti, siis viiekäiguline käigukast asendas 4-käigulise agregaadi, samas kui sellisel viimistlusel on tegelikult ainult plussid. Automaatkäigukasti puhul muudeti vana 3-käigulist automaati ja said 4. ülekäigu, mis osutus ka eeliseks.

Hiljem aga, arvestades autode ökonoomsuse ja keskkonnasõbralikkuse karmimaid nõudeid, ilmusid 6-käigulise manuaalkäigukasti versioonid, viiekäigulised automaatkäigukastid, kuuekäigulised automaatkäigukastid jne. Selles artiklis vaatleme viiekäigulise manuaalkäigu plusse ja miinuseid võrreldes 4-käigulisega ning räägime ka eelistest ja puudustest, mis neljakäigulisel automaatkäigukastil on võrreldes 5- või 6-käigulise automaatkäigukastiga. edasikandumine.

Artikli sisu

• Nelja- ja viiekäiguline manuaalkäigukast
• Viiekäiguline automaatkäigukast ja neljakäiguline automaatkäigukast
• Mis on tulemus

Nelja- ja viiekäiguline manuaalkäigukast

Niisiis, nn "neljasammuline" asendus kiiresti "viieastmelisega". Märgime kohe ära, et viiekäiguline manuaalkäigukast ei erine seadme poolest kuigivõrd 4-käigulisest (tagakaane ja muude elementide kuju on sarnane). Peamine eristav tunnus on viienda astme (kiirus, käik) paigutus, mis asub sekundaarvõlli lõpus.

Viiekäiguline käigukast sai samad ülekandearvud kui neljakäiguline. Ka enamik osi on samad, kuna viiekäiguline kast on tehtud neljakäigulise baasil. Box 5MT on primaar-, sekundaar- ja vahevõllid. Sisendvõll on konstruktsiooniliselt sama, mis neljakäigulisel käigukastil, kuid sekundaarvõll sai veidi teistsuguse tagumise otsa, kuhu on paigaldatud viienda käigu elemendid.

Täpsemalt öeldes on vahevõlli tagumises otsas keermestatud auk, kuhu on keeratud polt viienda käigukasti ja ka tagurpidi käigu kinnituseks. Viies käik ise ja tagurpidikäik asuvad tagakaane õõnsuses, viienda käigu sünkronisaatori sidurirumm on paigaldatud koos tagurpidi käitava käiguga sekundaarvõllile. Edasi on rummu taha paigaldatud tõukemasin ja puks, kus asub viies käik.

Seda täiendavat viiendat käiku kasutati selleks, et võimaldada mootoril suurel kiirusel sõites töötada madalamatel pööretel. Ühelt poolt suurendab selline lahendus sisepõlemismootori ja käigukasti ressurssi ning teisalt säästab kütust.

Lihtsamalt öeldes teavad 4-käigulise manuaalkäigukastiga autode omanikud hästi olukorda, kui maanteel kiirusega 100–120 km/h ja kõrgemal neljandal käigul sõites on mootori pöörded kõrged, mootor ja käigukast on koormuse all väga mürarikkad, kütusekulu on suurenenud. Mugavuse suurendamiseks jääb üle vaid kiirust vähendada.

Selle probleemi lahendamiseks võtsid disainerid kasutusele 5. käigu, et vähendada mootori ja käigukasti koormust, vähendada müra ja suurendada kütusesäästlikkust.

Reeglina on viies käik ülekäigukast (suurendatud), tasasel teel on soovitatav see sisse lülitada kiirusel 80-100 km / h. Samal ajal on võimalik ja harjutatud astmete arvu edasine suurendamine (näiteks MT6), kuid sageli on enamikul manuaalkäigukastidel 5 käiku. Põhjuseks on juhipoolne vajadus pidevalt käike vahetada, mis raskendab sõiduki juhtimist.

Kui rääkida puudustest, siis 5-käiguline käigukast on käigukasti õlitaseme suhtes nõudlikum kui neljakäiguline. Kui kastis pole piisavalt õli, juhtub sageli, et esimesena läheb rikki just 5. käik, käigukast hakkab ulguma ja teeb koormuse all kõva häält.

Viiekäiguline automaatkäigukast ja neljakäiguline automaatkäigukast

On hästi teada, et hüdromehaanilised automaatkäigukastid põhinevad planetaarkäigul. Samal ajal oli pikka aega kõige levinum 4-käiguline automaat, mida tänapäeval peetakse suure astmega automaatkäigukastide taustal vananenuks. Nii märkisid 3-käigulise automaatika omanikud pärast 4. käiguga versioonide ilmumist mugavuse olulist suurenemist, kütusekulu vähenemist ja mitmeid muid positiivseid aspekte.

Samal ajal ei muutunud uus automaatkäigukast vähem töökindlaks, see tähendab, et säilis ressurss, mille poolest vana 3-käiguline automaat oli kuulus. Näib, et käikude arvu edasine suurendamine 5-le, 6-le ja kõrgemale parandab veelgi automaatkäigukasti, mida pole vaja käsitsi lülitada (nagu manuaalkäigukasti puhul). Praktikas pole see aga täiesti tõsi. Selgitame välja.

Ühest küljest võib vananenud lahenduseks pidada vaid 4 käiku võrreldes 5 või 6 kiirusega. Automaatkast 4AT lülitub aeglasemalt, on mõneti läbimõeldud, lülitumisel (eriti külmale) võib juht tunda väikseid põrutusi vms. Samuti kulutavad need automaatkäigukastid palju kütust (keskmiselt 20-30% rohkem kui manuaalkäigukastid ja 10-15% rohkem kui viiekäigulised).

Ka maanteel suurel kiirusel sõites on mootori pöörded suured, mis kulutab mootorit ja kasti ning vähendab ka mugavust. Samuti tuleb märkida, et need kastid vajavad suures koguses ATF-i ülekandevedelikku (8-10 liitrit või rohkem). 

Kuid teisest küljest on selliste kastide tohutuks plussiks töökindlus, pikk kasutusiga ja suurepärane hooldatavus, mida ei saa öelda kaasaegsemate analoogide kohta. 4-käiguline automaat loodi juba ammu, sellist automaatkäigukasti kasutati enim 90ndate keskel ja sellest ajast alates on seda hästi uuritud. Hooldus pole keeruline, automaatkäigukasti õli ja automaatkasti õlifiltrite vahetus saab teha käsitsi.

Keeruline pole ka klapikorpuse eemaldamine, solenoidide vahetus, kogu kasti lahtivõtmine, automaatkäigukastilt pöördemomendi muunduri eemaldamine jne. Isegi need masinad ei ole nii altid ülekuumenemisele, nad ei erine eriti kõrgete nõudmiste poolest õli kvaliteedile.

Neid saab üsna normaalselt kasutada linnas, kus pidevat kiiret sõitu pole oodata. Maanteel piisab mugavaks liikumiseks 4 käigust keskmise kiirusega umbes 120-130 km / h.

Paljudele 4-käigulise automaatkäigukastiga autode mudelitele paigaldatakse otse tehasest eraldi õlijahuti, mis parandab oluliselt automaatkäigukasti õli jahutust. Praktikas võib vana 4-käiguline automaatkäigukast (vastavalt hooldus-, hooldus- ja käitamisreeglitele) väljuda 250–300 tuhande km kaugusele. ja veel.

Lisame, et täna võib leida ka uusi automudeleid (peamiselt soodsaid), kus asub määratud automaatkäigukast. Keskmises ja esmaklassilises segmendis selliseid masinaid enam ei paigaldata, asendades need vähemalt 5-käiguliste seadmetega. Samal ajal on järelturul vanade 4-käiguliste käigukastide järele arusaadavatel põhjustel suur nõudlus.

• Liigume nüüd edasi kaasaegsemate 5- ja 6-käiguliste automaatkäigukastide juurde, mida kasutatakse laialdaselt. Need automaatkäigukastid töötati välja mitte nii kaua aega tagasi, alles 10 aastat tagasi võis neid leida ainult tippklassi autodest. Kuid täna on viiekäiguline automaat isegi eelarvemudelitel.

Seda tüüpi kastid töötavad paremini, vahetavad käike sujuvalt ja kiiresti ning on säästlikumad. Kiirendus on aktiivsem, kütust kulub peaaegu sama palju kui 5-käigulisel manuaalkäigukastil. Samuti nõuavad need masinad vähem õli ning neid peetakse sageli ka ametlikult täiesti hooldusvabadeks (vedelikku täidetakse automaatkäigukastis kogu seadme eluea jooksul). 

Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, millised automaatkäigukastid on kõige töökindlamad. Sellest artiklist saate teada automaatkäigukastidest, mida eristab pikk kasutusiga ja vastupidavus.

Seega tundub, et sellel on mõned plussid. Tegelikult oli selliste käigukastide põhiprobleemiks 30-50% ressursi vähenemine võrreldes vana 4-käigulise automaatikaga. Veelgi enam, kuna automaatkäigukast on hooldusvaba, siis ehituslikult ei pruugi sellistel kastidel üldse kaubaalust olla ning filtrid on peidus sügaval automaatkäigukasti enda sees.

Selgub, et kui kasti tuleb hooldada, muutub see protseduur keeruliseks ja aeganõudvaks, kuna selleks on vaja seade ise lahti võtta. Nagu praktika näitab, vajab iga automaatkäigukast hooldust, see tähendab, et õli tuleb vahetada. Samuti tuleb filtrid välja vahetada. Pealegi tuleks automaatkäigukasti igakülgset hooldust teostada mitte 100-150 tuhande km järel, vaid iga 40-50 tuhande järel. Vastasel juhul võib kast hakata juba 80-120 tuhande km pealt põrutama ja 150 juures läheb see täielikult üles .

Ka tänapäevastel masinatel võib sageli olla automaatkäigukasti õlijahuti, mis on integreeritud mootori jahutussüsteemi põhiradiaatorisse. Ehk siis eraldi automaatkäigukasti radiaatorit pole. Tegelikult ei pruugi tänapäevase masina jaoks jahutusest piisata, masinakarp kuumeneb üle, eriti ummikutes või koormuse all.

Mis on tulemus

Kui ülaltoodud info kokku võtta, siis manuaalkäigukasti puhul tõi käikude arvu kasv vaid plusse. Automaatikaga on aga asjad teisiti. Kaasaegsetel automaatkäigukastidel pole lihtsalt lihtsamate eelkäijate ressurssi.

Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, milline ressurss on automaatkäigukastil. Sellest artiklist saate teada automaatkäigukasti kasutusea kohta, samuti selle, mis mõjutab automaatkäigukasti ressurssi. Sageli ei ületa uute autode automaatkäigukasti tõrgeteta teenindusperiood 150 tuhat km. Ühest küljest piisab uue auto ostmisel sellisest ressursist 3-5 aastaks ning suurem efektiivsus ja kasti hooldusvajaduse puudumine võivad omaniku raha oluliselt säästa. On näiteid, kui õige lähenemise korral piisas säästetud rahast isegi terve auto vahetamiseks või automaatkäigukasti kapitaalremondiks 3 aastaga.

Kuid teisest küljest, nimelt järelturu jaoks, on selline olukord ilmselgetel põhjustel vastuvõetamatu. Vähesed inimesed soovivad osta autot esimeselt omanikult, kus pärast 10-15 tuhat km. vajalik kallis automaatkäigukasti remont või kogu kasti vahetus teadmata ajalooga lepinguga.

Just sel põhjusel on vana ja töökindel 4-käiguline automaatika jätkuvalt populaarseim ja kallim lahendus kasutatud autode turul nii CVT-de ja robotite kui ka kaasaegsete hüdromehaaniliste automaatkäigukastide taustal.