Mis on keskkonnale kahjulikum: elektrimootorid või sisepõlemismootorid?
Artikkel sellest, kas elektriautod on nii keskkonnasõbralikud: elektriautode kahju ja kasu, huvitavad nüansid. Lõpus – video elektriautodest versus klassikaliste sisepõlemismootoritega autod.
Artikli sisu:
-
Fotol: Tesla auto rubriigis
Peamine erinevus elektrisõidukite vahel on jõuallika konstruktsioon, mis töötab laetavate akude energial. Kuigi elektrimootorid on võimelised kasutama energiat näiteks päikesepaneelidest või kütuseelementidest, vajavad nad siiski akut.Kuna sellised mootorid ei vaja bensiini, diislikütust, õli, antifriisi, ei tekita need atmosfääri saastavaid heitgaase. Teadlased jõuavad aga üha enam järeldusele, et üldist keskkonnaohutuse taset ei tohiks arvutada ainult selle toimimise tagajärgede järgi. Arvesse tuleb võtta palju muid tegureid alates tootmisest, hooldusest, laadimisest kuni lõpliku kõrvaldamiseni.
Kas autotootjad väidavad objektiivselt, et vähendavad heitkoguseid? Ökoloogid ütlevad ei.
Uuringud näitavad, et elektritranspordi osakaalu kasv ei vähendanud kasvuhoonegaaside ja muude kahjulike ainete heitkoguseid. Kuid praegu ei saasta õhku mitte sõidukid, vaid jaamad, mis toodavad energiat akude täiendamiseks. Seega on muutunud ainult heitmete allikas, samas kui need ise pole kuhugi kadunud ega vähenenud.
Peamised elektrienergia allikad on soojuselektrijaamad, millest 40% töötavad kivisöel ja turbal, veerand gaasil ja sõna otseses mõttes vähesed naftafraktsioonidel. See tähendab, et selliste jaamade keskkonnaohu tase on oluliselt kõrgem kui kõigi kaasaegsete sõidukite oma.Teadlased üle maailma on elektritranspordi mõju atmosfäärile uurides jõudnud järeldusele, et nii paljude kivisütt ja naftat põletavate jaamade tõttu on elektrisõidukite levik täiesti mõttetu.
süstimissüsteem
Teine näitaja, millega kaasaegsed mootorid kaotavad, on otsesissepritsesüsteem. Saksa ühe tunnustatuima ühingu uuringu kohaselt ei ole CO2 heitkoguste vähenemise tase võrreldav ohtlike kantserogeenide suurenenud kogusega.Need pisikesed osakesed põhjustavad tervisele suurt kahju, imendudes vereringesüsteemi, mis kannab neid kogu kehas.
Otsesissepritsetehnoloogiat kasutati esmakordselt 1920. aastatel lennunduses ja alles 1950. aastatel autodes. GDI-süsteem osutus palju ökonoomsemaks ja võimsamaks, kuigi nõuab kvaliteetset kütust. See sunnib mootorit töötama suurema survega, mis põhjustab kahjulike ainete suurenenud emissiooni.
Ökoloogid usuvad, et probleemi saab hõlpsasti lahendada spetsiaalsete filtrite paigaldamise nõudega ning väljalaskehinnaks kujuneb umbes 50 eurot tükk. Kuid autotootjad millegipärast seda lihtsat lahendust ei kasuta, piirdudes kahtlaste testidega.
Tehniline määrus, mis kohustab tootjaid arendama autosid, mille heitgaasid ei ületa 95 g süsihappegaasi teekilomeetri kohta, hakkab kehtima 2021. aastal, kuigi algselt oli see planeeritud 2020. aastaks. Selline viivitus on olnud kasuks Saksa ettevõtetele, kelle premium-segmendi mudeleid iseloomustab liigne kahjulike heitmete tase.
Teine muret tekitav tegur on elektriautode jaoks kasutatavad võimsad akud.Uuringud on näidanud, et elektrisõidukeid tootvad ettevõtted tekitavad mitu korda rohkem mürgiseid heitmeid kui klassikaline autotööstus. Need eraldavad kaks korda rohkem kasvuhoonegaase, mis on tingitud tehnoloogilisest vajadusest suure energiatarbimise järele.
Seega näitavad arvutused selgelt, et ühe elektriauto tootmiseks kulub energiat, mis võrdub 10 tuhande liitri bensiini põletamisega – sellest kogusest piisab sisepõlemismootoriga tavaauto paljudeks aastateks töötamiseks.
Suurima mahu energiatarbimisest "sööb ära" akude tootmine, provotseerides samas selliseid keskkonnakatastroofe nagu happevihmad ja bioloogiliste ressursside vähenemine.
Võimsad akud sisaldavad väga mürgiseid elemente: liitiumi, nikli, vase ja alumiiniumi ühendeid, koobaltit, mis on kordades ohtlikumad kui tavalised heitgaasid.Vähem probleem pole ka akude hilisem utiliseerimine, mis on väga kulukas ja aeganõudev protseduur. Kui elektrisõidukite kasutamine jõuab massini, siis isegi kõigi keskkonna- ja tehnoloogiliste taaskasutusstandardite järgimisel on keskkonnareostuse tõenäosus liiga suur. Lisaks nõuab ringlussevõtu käigus akudest metallide taaskasutamine 10 korda rohkem energiat kui tootmise enda käigus.
Lõpetuseks märkisid omanikud, et elektriautodel kuluvad rehvid palju kiiremini. Selle põhjuseks on asjaolu, et aku kaal on oluliselt suurem kui tavalisel mootoril. Järelikult suureneb masina kogumass ja kogu veermikule avaldatakse rohkem survet.
Kui arvestada auto valiku kõige olulisemaid aspekte, avaneb järgmine pilt:Töökindlus
Sel hetkel võidavad elektriseadmed, kuna neil on vähe liikuvaid ja seetõttu kuluvaid osi.
Teenindus
Uute mootorite kõrge töökindlus võimaldab omanikel nende hoolduse ja remondi pealt oluliselt kokku hoida. Ameerika autoliit on välja arvutanud, et isegi üle 200 000-kilomeetrise läbisõidu korral kulutab juht auto ülalpidamisele 2000 dollarit vähem kui klassikalise mootoriga sama palju sõites.
Hind
See on elektrisõidukite ainus vaieldamatu miinus, mille põhjuseks on aku kõrge hind. Seetõttu ostetakse praegu elektrisõidukeid peamiselt nendest riikidest, kus selliste ostude jaoks on toetused või maksusoodustused.
Võimsuse reserv
Veel üks näitaja, mille poolest sisepõlemismootorid on konkurentidest paremad. Vastava kuluga haruldased jõuallikad suudavad ühe laadimisega läbida üle 500 km.
Kui reis toimub talvel, millega kaasnevad madalad temperatuurid, väheneb oluliselt aku kasutegur, mille tulemusena kahaneb sõiduulatus vähemalt veerandi võrra.
Järeldus
Kas elektrimootoritel on eeliseid võrreldes klassikaliste sisepõlemismootoritega, arvestades kirjeldatud parameetrite ebatäiuslikkust ja kõrget hinda? Ainus vaieldamatu eelis on heitgaaside puudumine.
Ceteris paribus ja veelgi enam elektrisõidukite ohtude kohta käimasolevate uuringute valguses võivad nad oma nii kiiresti saavutatud positsioone märgatavalt kaotada, tagastades bensiiniautode endise populaarsuse.
Video elektriautode ja klassikaliste sisepõlemismootoritega autode kohta:
