Millise mootori puhul klapp paindub või ei paindu, kui rihm/kett puruneb
Sisepõlemismootori pidev täiustamine efektiivsuse ja kütusesäästlikkuse suurendamiseks on sundinud insenere tõsiselt ümber kujundama kaasaegsete diisel- ja bensiinimootorite ajastuskonstruktsiooni. Samuti puudutasid muudatused kolvirühma seadet ja põlemiskambrit. Need täiustused tehti balloonide võimalikult tõhusaks täitmiseks ja nende kvaliteetseks ventilatsiooniks, st parema gaasivahetuse saavutamiseks.
Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, mis on muutuva klapiajastussüsteem. Sellest artiklist saate teada, mis tüüpi need lahendused on erinevatele mootoritele paigaldatud, samuti selliste süsteemide tööpõhimõtete ja disainifunktsioonide kohta.
Kui arenduse algstaadiumis oli enim levinud kahe klapiga mootor silindri kohta (1 sisselaske- ja 1 väljalaskeklapp), siis tänapäeval on kõikjal silindri kohta klappide arvu kasv. Selliseid muudatusi illustreerib hästi neljasilindrilise auto sisepõlemismootori kõige levinum versioon. Varem olid sellised mootorid sageli 8-klapilised, ühe nukkvõlliga. Tänapäeval on selline seade sageli kahe nukkvõlliga 16-klapiline versioon (sisselaske- ja väljalaskeklappide jaoks), võib olla varustatud muudetava klapiajastussüsteemiga jne.
Artikli sisu
- Katkine hammasrihm / kett: peamised põhjused
- Miks ventiilid painduvad, kui rihm või ajastuskett puruneb?
- Millistel mootoritel on klapp painutatud: kuidas teada saada
Katkine hammasrihm / kett: peamised põhjused
Kui võrrelda tänapäevaseid mootoreid nende eelkäijatega, siis tänapäeval on mootoritel rohkem võimsust ja vähem ressurssi. Mis puudutab ventiilide painutamise probleemi, siis selleks, et saavutada mootorilt suurem tootlus, on kolvi ja klapi vaheline kaugus minimaalne. Isegi veidi avatud klapp paindub, kui kolb tõuseb TDC-ni. Selgub, et erinevad tehnilised uuendused mootoriehituses ei mõjutanud tuntud probleemi, mis on omane valdavale enamusele mootoritele, sõltumata mootori tüübist ja tootjast. Me räägime ventiilide paindumisest, kui veorihm või ajastuskett puruneb.
Oluline reegel auto töötamise ajal on hammasrihma seisukorra jälgimine ja õigeaegne väljavahetamine. Vööl ei tohi olla lõhesid, pragusid ega muid defekte. Samuti ei ole lubatud kokkupuude selle pinnal olevate erinevate tehniliste vedelikega. Piiksumise, kriuksumise ja muude kõrvaliste helide ilmnemisel peab omanik kontrollima hammasrihma pinget ja seisukorda, samuti pinget ja muid rullikuid.
Et vastata küsimusele, millal hammasrihma vahetada, peate tutvuma konkreetse auto kasutusjuhendiga. Sageli vahetatakse uutel autodel rihma pärast 60 tuhande läbitud kilomeetrit või 2-3 aasta pärast (olenevalt sellest, kumb saabub varem). Planeeritud asendamine originaalrihmaga hõlmab järgmist vahetust iga 50 tuhande km järel. Soovitav on valida mitteoriginaalsed rihmad ettevaatlikult ja vahetada iga 40 tuhande km järel.
Nüüd paar sõna kettajamist. Ajastuskett nõuab vähem tähelepanu, kuna kett tuleb vahetada keskmiselt üks kord iga 150-200 tuhande km järel. ja veel. Sel juhul on vaja jälgida keti pinget, pinguti ja keti siibri seisukorda. Müra suurenemine mootori töötamise ajal, metallikõla ja muud märgid viitavad vajadusele neid elemente kohe kontrollida.
Soovitame lugeda ka artiklit selle kohta, mis võib külmaga kapoti all vilistada. Sellest artiklist saate teada krigisemise ja kriuksumise võimalike põhjuste ning probleemi tuvastamise ja lahendamise viiside kohta.
Niisiis, tagasi ketiga võrreldes vähem töökindla rihma juurde. Hammasrihm puruneb kõige sagedamini järgmistel põhjustel:
- rihma kulumine pikaajalise kasutamise või ebakvaliteetse toote kasutamise tagajärjel;
- pumba (veepumba) kinnikiilumine;
- väntvõlli, nukkvõlli kiilumine;
- pingutusrulli talitlushäire, ajastusrullikute kinnikiilumine;
- hammasrihma hävimine mootoriõli pinnale sattumise tagajärjel;
- mehaanilised kahjustused pärast kokkupuudet ajami, nukkvõlli käigu teravate servadega;
Miks ventiilid painduvad, kui rihm või ajastuskett puruneb?
Vaatamata täiustustele jääb ajastuse ja mootori klapimehhanismi üldine traditsiooniline tööpõhimõte muutumatuks. Nagu teate, tähendab kolvi tõstmine TDC-sse (ülemine surnud punkt), et määratud hetkel on sisselaske- ja väljalaskeklapid suletud. See on vajalik rõhu tekitamiseks ja põlemiskambri tihendamiseks.
Kui hammasrihm puruneb, pole klappidel lihtsalt aega sulguda, mis tähendab, et nad põrkuvad kokku tõusva kolviga. Hetkel, kui hammasrihm katkeb, seisavad kohe nukkvõllid. See kohene peatumine toimub kahel põhjusel:
- kui rihma või keti ajami jõud kaob;
- tagasivooluvedrudel on nukkvõlli nukkidele endile pidurdav toime;
Mis puudutab väntvõlli, siis see väntvõlli element jätkab pöörlemist inertsi abil. Võlli inertsiaalne pöörlemine ei sõltu sellest, mis käiguga ja mis kiirusega auto liikus, mis pööretel mootor töötas jne. Hooratas keerab ikka väntvõlli. Ehk kui hammasrihm katki läheb, siis koheselt seiskub ka ajastusmehhanism ja klapid jäävad avatuks, samas kui väntvõll jätkab pöörlemist ja liikuvad kolvid löövad vastu sel hetkel lahtiolevaid klappe.
Rihma purunemise tagajärg on see, et kolb kohtub klappidega, misjärel klapid kohe painduvad. Sageli paindub klapisäär, kuigi mõnikord on võimalikud ka klapiketta erinevad deformatsioonid. Harvemini võib leida kolvi enda kahjustusi, mis on samuti rihma purunemise ja ventiilide painutamise tagajärg.
Insenerid ja autotootjad on sellest probleemist hästi teadlikud. Hammasrihma/keti purunemise tagajärgede vältimiseks tehti mõnes vanas sisepõlemismootoris kolvile spetsiaalsed klapisooned. Need sooned andsid tegelikult vajaliku vaba ruumi, mis võimaldas avatud klappidel mitte kokku puutuda ülespoole liikuva kolviga. Sellistes mootorites ei paindunud klapid pärast ajami katkemist.
Kaasaegsetel mootoritel on kolvile iseloomulikud sälgud. Väärib märkimist, et need sooned väldivad klapi kahjustamise ohtu mootori töötamise ajal. Kui hammasrihm sellistel mootoritel puruneb, siis need sooned ei päästa klappe paindumast ehk klapp paindub ikkagi ka siis, kui kolvil on spetsiaalsed süvendid.
Millistel mootoritel on klapp painutatud: kuidas teada saada
Selle probleemi tõsiduse ja hilisemate remonditööde kõrgete kulude tõttu on paljud autojuhid mures küsimuse pärast, kuidas teada saada, kas ventiil paindub hammasrihma purunemisel ventiili mootorile või mitte. Et täpsemalt teada saada ja kindlaks teha, kas konkreetse mootori klapid on painutatud, võite kasutada järgmisi soovitusi:
- Tutvuge üksikasjalikult tootja mootori tehnilise dokumentatsiooniga. Lisame, et visuaalne kontroll, aga ka erinevad andmed tabelitest, ei anna siiski 100% kindlust, et veorihma purunemisel klapid ei paindu. Samuti ei ole soovitatav pimesi usaldada avaldusi spetsialiseeritud autofoorumites ega tugineda muudest enam-vähem mainekatest allikatest pärit teabele. Teisisõnu, mis tahes andmete usaldusväärsus tuleb kahtluse alla seada ja uuesti kontrollida.
- Teine võimalus on nn "füüsiline" kontroll, mis võimaldab teil ise välja selgitada, kas klapid on painutatud. See meetod võimaldab teil määrata klapi paindumise tõenäosust, st kinnitada või eitada klapi kontakti kolviga.
Selleks, et teada saada, kas klapp paindub või mitte, peate eemaldama hammasrihma. Järgmisena seatakse esimese silindri kolb asendisse TDC, mille järel gaasijaotusmehhanismi nukkvõll pöörleb 720 kraadi. Kui nukkvõlli väntamise ajal peatust ei toimu, on vaja teha sarnane kontroll, tõstes kolvid vaheldumisi TDC-ni kõigis teistes sisepõlemismootorite silindrites. Kui nukkvõll ei toetu kuhugi, siis sellel mootoril on suur tõenäosus, et klapp ei paindu rihma purunemisel.
Seoses tabelites toodud mitmesuguse tehnilise teabega, samuti viidates automehaanikute ja tavaliste juhtide kogemustele, võimaldavad kokkuvõtlikud andmed märkida:
- sageli ei paindu klapp lihtsatel 8-klapilistel mootoritel;
- klapid on tavaliselt painutatud 16- ja 20-klapilistel mootoritel;
- peaaegu kõigi diiselmootorite ventiilide rõhumine;
- klapi painutamine toimub enamikul mootoritel avatud ajastusketi korral, see tähendab ajastusketi ajamiga mootoritel;
- klapid on tavaliselt painutatud väikeste autode mootoritel, mille töömaht on 1,1–1,4 liitrit;
