Milline peaks olema mootori töötemperatuur

Paljud autojuhid mõtlevad, milline peaks olema optimaalne, see tähendab mootori töötemperatuur. Küsimus pole kaugeltki ühemõtteline ja siin sõltub palju selle disainifunktsioonidest. Nii et iga inimese jaoks on normaalne temperatuur 36,6 kraadi, mis tagab selle omanikule terve eksistentsi, kui kõik eluprotsessid kulgevad ilma kõrvalekalleteta. Nii et automootorite jaoks on ette nähtud temperatuur, mille juures nad suudavad töötada stabiilselt täisvõimsusel ja säästlikus režiimis pikka aega.

Miks peetakse kütte töövahemikku optimaalseks?

Õhu-kütuse segu põlemisprotsessiga silindrites kaasneb suure hulga soojuse eraldumine, kuna põlemiskambri temperatuur on umbes 2000 kraadi ja kõrgem. Jahutussüsteemi ülesanne on säilitada optimaalne soojusrežiim vahemikus 80-90 kraadi. Teatud tüüpi elektrijaamade puhul võib temperatuur kuni 110 kraadi olla normaalne, sagedamini õhkjahutusega mootoritel.

Optimaalsete temperatuuritingimuste korral saavutatakse silindrite parim täitumine, stabiilne käivitus ja auto töökindel töö.

Kuumus

Struktuurselt annab mootor soojusvahed, kui selle osi kuumutatakse, kui need laienevad. Kuumutamisel üle lubatud väärtuse rikutakse lünki, mis põhjustab intensiivset kulumist, hõõrdumist ja mitmesuguseid rikkeid. Lisaks väheneb võimsus silindrite täitmise halvenemise, samuti detonatsiooni ja kütuse isesüttimise tõttu.

Fotol – ventiilide termiliste vahekauguste kontrollimine

Elektrijaama temperatuuri tõusu peamised põhjused:

• Termostaadi klapi kinnikiilumine suletud asendis;

Kinni jäänud termostaat

• Radiaatori jahutusventilaator ei tööta (ventilaatori mootor on vigane, kaitse on läbi põlenud, ventilaatori toiteahel on vigane, temperatuuriandur või vedelikuühendus on vigane);

Jahutusventilaator

• Ummistunud jahutusradiaator;

ummistunud radiaator

• Vigased ventiilid paisupaagi korgis;

• Katkine ploki tihend;

• Pumba leke;

• Lisamehhanismide jaoks lahtine või purunenud veorihm;

• Jahutussüsteemi rõhu vähendamine.

Töötemperatuuri pole saavutatud

Samuti on ebasoovitav mittetäielik soojenemine. Silindrite pind ei kuumene ning külmade seintega kokkupuutuv kütus kondenseerub ja siseneb karterisse, lahjendades seal asuvat õli, mis toob kaasa nii CPG kui ka kõigi hõõrdepaaride intensiivse kulumise. Põhiline on väntvõlli tihvtid ja vooderdised, samuti nukkvõlli alus ja võll ise, aga ka vahe (siga) ja tasakaalustusvõllid jne.

Lisaks kehtib see soojendamata mootoriga töötades eriti talvel (suur kogus kondensaati CPG sisepindadel) lühikeste vahemaade läbimisel õlis olevad lisandid praktiliselt ei tööta, täitmata rolli. kaitsest.

Lisaks on kuumutamata õli paksenenud ja seda ei anta enam täielikult hõõrdepaaridele, põhjustades silindri seinte kulumist, lisaks suureneb kütusekulu ja vastavalt elektrijaama võimsus langeb.

Madala temperatuuri põhjused:

• Ripptermostaatventiil avatud asendis;

• Sagedased reisid lühikestel vahemaadel;

• Termostaat või temperatuuriandur on "külmem" kui tootja on määranud.

Töötav termorežiim

Kui termiline režiim on määratud töövahemikus, kulgevad kõik protsessid ilma kõrvalekalleteta, mootorit ei ohusta miski ja toimub ainult selle loomulik kulumine.

Mootoritüübid ja temperatuuritingimused

On madala ja kõrge võimendusega, samuti "külma" ja "kuuma" tüüpi jõuallikaid, kus kütuse põlemise tööprotsessid kulgevad erinevate seaduste järgi.

Temperatuur, mille juures termostaadi klapp töötab, kui jahutusvedelik suudab suure ringiga ringelda (jahutamiseks pärast temperatuuri eemaldamist veesärgist), on tegelikult optimaalne temperatuur.

Sel juhul on kütteparameetrid erinevad, mis sõltub otseselt tehasetermostaadi ja elektriventilaatori käivitamise temperatuurianduri kalibreerimisest, st sellest, mida tootja konveierile paigaldas.

Termostaat

Nii et isegi ühe kaubamärgi auto bensiinimootorite jaoks, näiteks VAZ-mudel, kus jahutusvedeliku tööküte on karburaatori ja sissepritsega mudelite puhul erinev. Siin sõltub jällegi kõik arendajate pakutavast termostaadi kalibreerimisest ja jahutussüsteemi tüübist.

Jahutussüsteemide omadused ja nende mõju temperatuurirežiimile

Vedeljahutussüsteemid jagunevad kahte tüüpi:

• Avatud;
• Suletud (suletud).

Avatud tüüpi süsteem suhtleb otse välisõhuga, see tähendab, et õhk võib pidevalt süsteemi siseneda ja sealt auru kujul lahkuda. Jahutusvedeliku keemistemperatuur on 100 kraadi.

Suletud süsteem ühendatakse atmosfääriga spetsiaalsete ventiilide kaudu, mis on paigaldatud radiaatori korki või paisupaagi korki. Kuuma õhu ja auru eraldumine toimub ainult siis, kui rõhk süsteemis suureneb.

Fotol – suletud tüüpi jahutussüsteem

Suletud tüüpi süsteemis on antifriisi rõhk ja keemistemperatuur palju kõrgemad, mis on umbes 110-120 kraadi Celsiuse järgi.

Suletud süsteemi puuduseks on mootori soojenemise järsk tõus süsteemi rõhu alandamise ja paisupaagi korgi klapi rikke korral. See on tingitud asjaolust, et süsteem on kõrge rõhu all ja rõhu alandamise korral paiskub suurem osa vedelikust kohe välja.

Kui reservuaari korgi klapid ei tööta, hakkab vedelik keema, mis põhjustab ka mootori kriitilist ülekuumenemist, millele järgneb keeruline ja kulukas remont.

Ökoloogia ja mootori eluiga

Kui keskkonnastandardite huvides hakati mootori termilist režiimi tõstma, selgus, et kütuse täielikuks põlemiseks on vaja ka muid õlisid, kuna tekkinud õli ei suutnud lihtsalt oma täit täis saada. kaitse kõrgel temperatuuril. See avaldas negatiivset mõju elektrijaamade ressurssidele, mis ei olnud ette nähtud sellistes temperatuuritingimustes töötamiseks.

Soodsad termilised tingimused

Optimaalne soojusrežiim vahemikus 85-90 kraadi tagab kütusesäästu ja osade minimaalse kulumise erinevates tingimustes ja töörežiimides.
Jahutussüsteemi alati töökorras hoidmiseks soovitame teil oma auto tõrgeteta töö tagamiseks perioodiliselt läbida selle diagnostika.