Kus on kõige vähem asfalteeritud teid: TOP-20 riiki
Maailma teed, riigid, kus on kõige vähem kattega teid maailmas: 20 parimat riiki, teedevõrgu areng, teede kvaliteet. Video teetehnoloogiate kohta.
Artikli sisu:
- Kuidas teedevõrk arenes
- Sordid ja kasutusalad
- Teede kvaliteet kui heaolu näitaja
- Teedetehnoloogia video
Tavaliselt inimesed ei mõtle eriti teedele, mida mööda nad iga päev sõidavad – vähemalt seni, kuni need remondiks suletakse või vihmade tõttu minema uhutakse. Me kipume neid enesestmõistetavana võtma.
Kuid alles viimase poole sajandi jooksul saame nautida luksust, mida pakub kõigile kättesaadav ulatuslik ja hästi hooldatud transpordivõrk. Keset aukude, ummikute ja ebakompetentsete juhtide üle nurinat unustame, kui õnnelikud meil tegelikult on.
Kui teile meeldib reisida, avastada pikimaid, maalilisemaid või ohtlikumaid marsruute ega otsi lihtsaid teid, peaksite tutvuma nende riikide nimekirjaga, kus kõvakattega teid on väga vähe. See ei suuda tabada heade ja halbade teede erinevust, kuid see võib heita valgust meie maailma sellele aspektile.
Kuidas teedevõrk arenes
Juba iidsetest aegadest on ühiskonna arengutaseme üks silmatorkavamaid näitajaid olnud selle teedesüsteem – või selle puudumine. Rahvastiku kasv koos linnade tekkega tõi kaasa vajaduse omavahelise suhtluse ja kaubanduse järele. Osa kaupu ja tooteid oli saadaval ainult teatud piirkondades ja kuna neid vajati mujal asuvatele inimestele, loodi nende transportimiseks marsruudid.
Kaubateed läbisid erinevaid geograafilisi piirkondi, sealhulgas kõrbeid ja mägesid. Mõned neist on avaldanud märkimisväärset mõju maailma ajaloole. Kõige olulisemate hulgas:
- Suur Siiditee, mis hõlmas nii maad kui ka merd, ühendades ida ja lääne.
- Merevaigutee, mis ühendab Läänemere rannikut Aadria merega, möödub Alpide piirkonnast ja läbib mitmete kaasaegsete riikide territooriume nagu Saksamaa, Prantsusmaa ja Holland.
- Suur Teetee, mis kulges läbi mägede tänapäeva Hiina ja Tiibeti territooriumil.
- Sahara-ülene kaubatee, mis ühendas Sahara erinevaid piirkondi.
Egiptuse teed Suure püramiidi kohale, mille ehitas vaarao Cheops umbes 2500 eKr, peetakse ajaloo kõige varasemaks sillutatud teeks. Seejärel on inimesed kogu maailmas oma vajaduste rahuldamiseks loonud palju võimalusi. Enamik neist on nüüdseks asfalteeritud või muul viisil täiustatud, et võimaldada sõidukite liiklust, kuid paljud on endiselt asfalteerimata.
Mida kaugemal suurematest linnadest, seda vähem asfalti. Mõnikord on läbipääs lihtsalt maa; mõnikord on see sillutatud munakivide ja purustatud tellistega, kaetud kruusa ja räbuga. Ebatasasel pinnal sõitmine pole kuigi meeldiv, kuid see on selge edasiminek mudast teedel.
Seistes silmitsi kasvava liikluse tõttu raskustega läbilaskevõime suurendamisel, on teede projekteerijad ja insenerid alates 20. sajandi lõpust püüdnud vähendada ummikuid ja minimeerida ohte. Nad saavutasid oma eesmärgi, kasutades paremini ära olemasolevaid kiirteid, jagades liiklust, ehitades mugavaid ristmikke ja julgustades tööandjaid muutma töögraafikuid, et vähendada tipptundide stressi.
Ka tehnoloogilised täiustused on aidanud liiklust parandada. Näiteks navigatsioonisüsteemid: satelliitidelt värskeid liiklusandmeid saades hakati juhte liiklusummikute eest hoiatama ja alternatiivseid marsruute pakkuma.
Sordid ja kasutusalad
Teed klassifitseeritakse paljude tegurite alusel, sealhulgas asukoha ja funktsiooni, pikkuse, kõrguse, sõidutee laiuse, liiklussageduse ja nii edasi. Üks peamisi parameetreid on katvus. Täpsemalt, materjalid, millest see koosneb. Sellega seoses võivad teed olla muld-, kruusa-, bituumen-, betoon- jne. Maailmapraktikas on need jagatud kahte põhirühma – kõva kattega ja sillutamata.
"Kõvakatteks" teedeehituses loetakse täiustatud katet (asfaltbetoon, raudbetoon, tsementbetoon, killustiku, liiva ja killustiku kombinatsioon erinevate sideainetega) ja üleminekutüüpi katet (killustiku, kivipuru ja/ või kruus ilma sideaineid lisamata; katelde ja kõrgahjude räbu või kohalike vähetugevate kivimite katmine loodusliku kiviga, mõnikord täiustatud lisanditega või tugevdatud geosünteetiliste materjalidega).
Mulla- ja kruusateed on odavamad kui kõik muud tüüpi teed. Tavaliselt asuvad need vähese liiklusega piirkondades, metsa- ja maapiirkondades ning hea kuivendussüsteemi olemasolul tagavad need suurepärase jõudluse pika aja jooksul.
Kruusateed on paremad kui pinnasteed. Sel juhul kasutatakse sillutusmaterjalina tihendatud kruusa ja mulla segu, millele mõnikord on lisatud süsivesiniksideainet ja bituumenlisandeid.
Bituumenteed on levinud kogu maailmas. Need on odavad ja sobivad erinevateks sõidutingimusteks. Bituumenkihi paksus sõltub aluspõhja seisukorrast. See teekate on vastupidav liikluskoormustele ja kliimateguritele.
Betoonteed sobivad hästi tiheda liiklusega marsruutidele, tagades aastaringse tõrgeteta töö. Need on varasematest tüüpidest kallimad ja nende ehitamine võtab kauem aega, kuid vajavad vähem hooldust. Võrdluseks, asfaltkate vajab tavaliselt regulaarset hooldust ja renoveerimist iga 10–15 aasta tagant, samas kui betoonkate võib vähese hooldusega või üldse mitte hooldada 30–50 aastat. Kuid kui paindlikum kate vajab kapitaalremonti, on kumbki variant tavaliselt kõva kattest oluliselt odavam.
Muidugi pole see täielik nimekiri – sõiduteid on väga palju. Igal neist on oma tugevusomadused, välimus, kasutusiga, valmistamise, paigaldamise ja kasutamise omadused. Asfaltkatet kasutatakse näiteks pideva suure liikluskoormusega maanteedel. Selle eeliste hulgas on madalam müratase, mõistlik hind ja suhteliselt lihtne remont. On ka puudusi – kasutusiga ja tõmbetugevus on väiksem kui betooni alternatiividel, pehmenemine ja deformeerumine kuuma ilmaga, pinnase ja põhjavee keemiline saastumine.
Teede kvaliteet kui heaolu näitaja
Hoolimata teede infrastruktuuri tähtsusest ja saadaolevatest tee-ehitusstrateegiatest on tänapäeval enam kui 53 protsenti meie planeedi teedest katmata . Paljud neist jäävad selliseks äärmiselt vähese liikluse ja/või lõuendi parendamiseks vajalike vahendite puudumise tõttu. Mõnes riigis on majanduslike tegurite tõttu saadaval ainult kruusateed.
Arvatakse, et laiaulatusliku kattega teedevõrgu puudumine võib olla märk vähearenenud riigist ja on peaaegu alati seotud nii ebapiisava industrialiseerimise kui ka üldise madala elatustasemega.
Tehnilised nõuded teede seisukorrale on aga riigiti erinevad ning hellitatud Euroopas vastuvõetamatuks peetav sobib aafriklastele ja asiaatidele päris hästi. Lisaks kompenseerivad paljud "tagurlikud" osariigid oma teede halba kvaliteeti vapustavate vaadete ja unustamatute vaatamisväärsustega. Tänu sellele külastavad turistid neid mitte vähem meelsasti kui rikkaid, arenenud ja jõukaid piirkondi.
Valdav enamus Aafrika riike ei suuda ikka veel koguda piisavalt raha oma halbade teede väljavahetamiseks. Maailma Majandusfoorumi aruannete kohaselt kehtib sama ka Aasia kohta. Enam-vähem korralik võrk on tavaliselt koondunud vaid suurtesse linnadesse ja nende ümbrusesse. Samal ajal on tuhandetel kilomeetritel maanteed, eriti maapiirkondades, üldse levita ja “tsiviliseeritud” teede seisukord võib halveneda suurepärasest ebarahuldavaks, mõnikord vähem kui aastaga.
Muidugi ei räägi me näiteks Singapurist, mis on teede infrastruktuuri arengu poolest Aasias esikohal, ega Jaapanist ja Taiwanist, mis on parimate teedega Aasia riikidest vastavalt 5. ja 11. kohal.
Üsna kõrgel positsioonil on ka Lõuna-Korea ja Malaisia, Hiina, Brunei ja Sri Lanka. Indias pole olukord nii roosiline, kuid teede kvaliteet paraneb pidevalt, edestades Taid ja Pakistani. Bhutan teeb samuti hüppeid teede infrastruktuuri arendamisel, järgnevad Vietnam ja Laos, kes on mõistnud teede asfalteerimise tähtsust riigis liikumise hõlbustamiseks.
Kambodža, Filipiinid, Mongoolia ja Bangladesh on teiste idapoolsete riikidega võrreldes kõige vähem arenenud riigid, nii maa- kui ka linnapiirkondades on teede parandusi juhuslik. Nepalis on Aasia halvimad teed: ressursside nappus ja künklik maastik seavad teede infrastruktuuri parandamisele tõsiseid takistusi.
Vaadates planeeti tervikuna, on siin nimekiri riikidest, mille kattega teede protsent on madalaim kõigi riigimaanteede suhtes, mõõdetuna pikkuse järgi:
- Tšaad – 0,8%.
- Kongo (KDV) – 1,8.
- Saalomoni Saared – 2,4.
- Kesk-Aafrika Vabariik – 2,7.
- Mongoolia – 3,5.
- Paapua Uus-Guinea – 3,5.
- Burkina Faso – 4,2.
- Kongo Vabariik – 5.0.
- Brasiilia – 5,5.
- Libeeria – 6,2.
- Kambodža – 6,3.
- Boliivia – 7,0.
- Guajaana – 7,4.
- Sierra Leone – 8,0.
- Côte d’Ivoire – 8,1.
- Kamerun – 8,4.
- Tansaania – 8,6.
- Benin – 9,5.
- Bangladesh – 9,5.
- Guinea – 9,8.
Nimekirja koostamisel võrdlesime mitme tunnustatud organisatsiooni statistikat, kuid teatame, et see ei kajasta alati tegelikku olukorda. Kõige täpsem teave on kättesaadav ainult sõjaväeosakondadele, nagu CIA, kuid nagu me aru saame, on juurdepääs sellele piiratud. Avalikult kättesaadavaid statistilisi aruandeid uuendatakse reeglina iga 3-5 aasta tagant, samas kui tegelik pilt muutub peaaegu iga päev.
Aastatel 2018–2020 toimus palju tehnilisi ja looduskatastroofe, mis ei saanud mõjutada teedevõrke üle kogu maailma. Muud tegurid, mis takistavad usaldusväärse teabe saamist, hõlmavad vaenutegevust ja mõnede valitsuste vastumeelsust esitada tõelisi andmeid.
Teine takistus seisneb konkreetse marsruudi ametlikus tunnustamises. See võib toimida, kuid seda ei kuvata dokumentides enne, kui see on kantud ametlikku kataloogi. See juhtub näiteks siis, kui tee ehitatakse lõikude kaupa ja see kantakse riigi teeregistrisse alles siis, kui see on täielikult valmis ja ametlikult avatud. Lisaks on üle maailma laiali palju era-, militaar- ja tööstusteid, mis on küll kõva kattega, kuid mis ei ole kantud ühtegi registrisse ja on seetõttu arvestamata.
Järeldus
Võib-olla polegi nii oluline, millega teed kaetud on. Peaasi, et need on läbitavad. Vaevalt saab kõvakattega teede üle uhkust tunda, kui need on täis löökauke, prahti, lahtisi kaevuluuke, mõttetuid ristmikke ja kaootilisi liiklusmärke. Ükski tehnika ei suuda varjata halba disaini ja halba hooldust.
2000 aastat tagasi ehitasid roomlased kümneid tuhandeid kilomeetreid teid ilma kõigi meie supertehnoloogiate ja tee-ehitusseadmete abita, millest enamik on kasutusel tänaseni. Küsimus on selles, kas meie kiirteed on 2000 aasta pärast järglastele sama muljetavaldavad?
