Kuidas teha tavalisest Skoda Octavia A7-st laetud RS-versiooni

2014. aastal veeres ühe Skoda tehase konveierilt maha valge ja ilus A7 põlvkonna Octavia, millel oli 1,8 bensiinimootor. Sel ajal ei kujutanud ta isegi ette, et võistleb oma vanema venna Octavia RS-iga sirgjoonel.

Skoda Octavia A7

Aastad möödusid, Octavia sõitis kilomeeter kilomeetri järel. Ja siis saabus päev, mil auto sõitis parenduseks hoolduskasti sisse. Paljud arvavad: "Noh, see on VAG, noh, see on 1,8, kõigile, nad lihtsalt veeretasid kiibi ja kõik …" Aga seda seal polnud. Omaniku fantaasia täitus tõsiselt. Järgmisena loetlen ma selle masina peamised täiustused.

– Mootori püsivara RS versioonilt
– Turbiin ka RS -lt
– Püsivara ja kasti tugevdamine
– Pidurid RS-lt
– Vedrustus on täiesti kummalisel kombel ka RS -st
– Osa siseelemente teisaldatud siia RS-st
– Väline kerekomplekt ja rattad – RS…

Skoda Octavia A7 RS kerekomplektis

Kui ta oli sellises konfiguratsioonis, kohtasin teda. Pärast seda muutis omanik täielikult kogu väljalasketorustiku, sealhulgas Downpipe. Aga ma kirjutan autost sellises seisukorras, nagu see minuga kaasas oli.

Välimus. Usun, et see ŠKODA tabab täielikult väljakujunenud väljendi "hunt lambanahas" tähendust. Lõppude lõpuks saavad vähesed inimesed seda autot linnas nähes aru, mis saak on. Seda annab välja ainult topeltväljalasketoru, mis on piduri äravooluga võrreldes suur ja alahinnatud. Võrreldes sellega, mis see algselt oli, on sellel autol erinevad kaitserauad, spoiler, iluvõre ja veljed. Tundub, et pole midagi erilist, kuid vaade muutub dramaatiliselt.

Mis puutub interjööri, siis teiste Škodadega võrreldes on see šikk. Maksimaalne multimeediaekraan, elektriliselt reguleeritavad naha ja Alcantara viimistlusega istmed, rool, korralik, käigukangi nupp – kõik see on pärit sportversioonist. Teil pole aimugi, kui palju see auto üldist tunnetust mõjutab, tundub, et see on juba erinev segment. Kuigi plastik armatuurlaual, ustel ja kesktunnelis on katsudes odav, siis kui vaid vaadata, siis enam-vähem talutav.

Interjöör

Mulle isiklikult istmed väga meeldisid. Minu jume alla sobivad need ideaalselt, aktiivse sõiduga hoiavad kõvasti kinni. Tänu sellele, et keskosa on valmistatud Alcantara materjalist, ei libise te istmel. Neile, kes mõtlevad sportauto kokku panna, ütlen, et ärge koonerdage heade istmetega, nemad otsustavad palju.

Skoda Octavia A7 istmed

Liigume nüüd kõige olulisema juurde, selle juurde, miks me täna siin üldse oleme – tehnilise poole juurde. Mis algselt oli: 1,8-liitrine mootor, mis toodab 180 hobujõudu, esivedu ja DSG DQ200 käigukast. Mis meil filmimise ajal on? Peaaegu 250 jõudu, kiirendus sajani on umbes 6,1-6,3 sekundit (esiveolisel on väga raske järele jõuda, see libiseb kuni 60 km / h), kiirendus 100-200 distsipliinis võtab umbes 15 sekundit. Pole paha, aga võiks parem olla. Kiirendus minus liiga elavaid emotsioone ei tekitanud, autol oli heitgaasist kangesti puudu, nüüd on see probleem lahendatud, lähiajal vaatame, mis ja kuidas seal muutunud on. Ilma heitgaasita ei tundunud kiirendus nii kiire. Selle auto suurim probleem on seotud pöördemomendi ülekandmisega ratastele. Esivedu ei võimalda kõige täpsemat käivitamist. Isegi vaigistatud stabiliseerimissüsteemi režiimis ei suuda esirattad asfaldile jõuda kuni kiiruseni 60–65 km / h. Ma ei räägi isegi täielikult puudega ESC-st. Mis juhtub märjal pinnal? Valu… Kast lülitub kiiresti ja selgelt, sellega pole veel probleeme olnud. Olen juba väga huvitatud, kaua see sellise koormuse all vastu peab.

Mis mind auto juures kõige rohkem üllatas, olid pidurid. Aimasin, et pidurdab hästi, aga niipalju … Sel õhtul sõitsime “aktiivselt” linnas ja selle lähiümbruses ringi 4 tundi järjest, 2-3 korda 20 minutiks peatudes, ülejäänud aja auto andis kõik parima 100% Pidevalt režiimis 60-170-60. Ja alguses mõtlesin pidevalt, et kõik, nüüd me ei peatu ja leiame end viburnumi pagasiruumist meie ees sõitmas. Aga ei, Octavia pidurdas ikka ja jälle, ülekuumenemisest polnud aimugi. Siis oli juba elevus, aga kas pidurid ujuvad? Aga ka peale 200-40 pidurdamist oli kõik korras. Head pidurid peavad olema igas kiires autos.

Mis puudutab vedrustust… Jällegi on kogu vedrustus RS versioonist. See on ideaalne maanteel. Kiirusel 220 km / h auto ei viska, see reageerib roolile probleemideta, "kihutades nagu rööbastel". Ka väiksematel kiirustel pole probleeme. Silmadele piisab linna taksosõidust. Muidugi mitte ühtegi panka. Kuid kõigel sellel on miinus – jäikus. Kõik ebatasasused tuleb sõita ettevaatlikult, madalal kiirusel, et ei tekiks ebamugavust ja vedrustus kestaks kauem. Ma arvan, et sellega saab harjuda, sest ilma selleta kuidagi.

Sel õhtul oli meil kaasas ka ümberkujundatud Octavia A7. Samuti 1,8 mootor 180 jõule ja esivedu, kuid täiustatud on ainult mootori püsivara (Chip tuning). Paar sõitu teinud. Dorestis (mis on peaaegu RS) 2 inimest salongis, üks ülejäänud. Võistlused toimusid liikvel olles, alates 60 km/h. Umbes sama palju sõidab kuni 130 autot, pärast seda lahkub “peaaegu RS” ja 200-ks on vahe umbes poolteist korpust. Siin on erinevus.

Seesama Skoda Octavia A7 FL

Pärast seda õhtut, nagu ma ütlesin, vahetati autol vihmatorud ja väljalaskesüsteem. On selge, et auto hakkas suurusjärgus paremini sõitma, pole lihtsalt veel kontrollinud, kui palju parem …

Kokkuvõtteks tahan öelda, et see on tõenäoliselt parim masin oma raha eest emotsioonide hankimiseks. Jah, driftimiseks see kindlasti ei sobi, aga kui vedrustuse ja piduritega veidi rohkem “mängida”, võib julgelt rajale minna. Praeguses konfiguratsioonis sobib ta ideaalselt linna ja drag-racing, omasuguste hulka.

Vapustav eestvaade Skoda Octavia A7-le

Head tervist kõigile, mis on praegusel ajal väga oluline. Kuni uute artikliteni!

Foto ja tekst: Kamil Ziganshin
Instagram: photokam_