Kiibi tuuning diiselmootor

Diisel-sisepõlemismootorite omanikud mõtlevad seda tüüpi jõuallikate häälestamise üle vähemalt sama sageli kui bensiinimootorite omanikud. Diiselmootori kvaliteetne häälestamine on võimalik, kuid tuleb meeles pidada, et diiselmootori võimsuse suurendamine on bensiinimootoriga võrreldes keerulisem ülesanne. Mootori häälestamist saab rakendada kahel viisil. Seal on nn "raudne" häälestamine, mis hõlmab sisepõlemismootori konstruktsiooni otseseid muudatusi. Teine suund on mootori "tarkvaraline" häälestamine, mis seisneb täiendava juhtseadme paigaldamises või diisel- või bensiinimootori ECU parameetrite muutmises.

Soovitame lugeda ka artiklit kütusekaartide ja kiibi häälestamise kohta. Sellest artiklist saate teada kõige olulisemate parameetrite kohta, mis tagavad mootori töö erinevates režiimides.

Teine häälestusvõimalus, eriti diiselkiibi häälestamine, on palju levinum. Vastame, miks nad otsustavad diiselmootorit kiibistada, ning kaalume ka diiselmootori kiibi häälestamise eeliseid ja puudusi. Erilist tähelepanu tuleks pöörata ka killustunud diiselmootori ressursile ja diiselmootori kiibistamise tagajärgedele.

Artikli sisu

• Kaasaegse diiselmootori omadused
• Mis on kiiphäälestus: kust tuleb jõud
• Diiselmootori püsivara eelised ja puudused

• Diiselmootori hakkimise eelised
• Diiselmootori hakkimise miinused

• Diiselmootori kiibi häälestamise tagajärjed

Summeerida

Kaasaegse diiselmootori omadused

Kaasaegsete autode diiselmootor on kõrgtehnoloogiline seade, mis on palju arenenum kui seda tüüpi eelmiste põlvkondade mootorid. Diiselmootori töö aluseks on kütuse süütamise skeem töötavas põlemiskambris vastavalt kompressiooni põhimõttele. Suurimad muudatused on mõjutanud silindrite kütusevarustuse tehnoloogiat.

Enamikul diisel-sisepõlemismootorite praegustel versioonidel on Common Rail süsteem, mis on põhimõtteliselt sarnane akutoitesüsteemidega. Diiselmootoris põhineb selline süsteem kütuse sissepritse mehaanilisel rõhul, mis loob kõrgsurve kütusepumba. Common il-süsteemiga diiselmootoritel on tohutult palju võimalusi faasi ja sissepritseaja efektiivseks muutmiseks, mida mõõdetakse elektroonilise pihusti avanemisajaga.

Määratud Common Rail süsteem tagab diiselmootori silindritele kütusevaru selgelt doseeritud faasides. Diisel-sisepõlemismootori mis tahes töörežiimi jaoks on vaja arvestada vajaliku rõhu tagamisega. Diiselmootoritel on ka terve rida lisasüsteeme, mida juhib diiselmootori elektrooniline juhtseade ECU (ECU).

Kvaliteetse kiibi häälestamise põhiülesanne on diiselmootori võimsuse suurendamine ilma sisepõlemismootori ressurssi oluliselt kahjustamata. Diiselmootorit juhib elektrooniline seade, millel on mikroprotsessor ja autotootja eelinstallitud põhiprogramm.

ECU juhib mootori ja muude autosüsteemide tööd. ECU andmed pärinevad mitmesugustest anduritest, mis registreerivad pidevalt diiselmootori jõudlust erinevates töörežiimides.

Mis on kiiphäälestus: kust tuleb jõud

Kiibi häälestamise üldine sõnastus ja määratlus: mootori kiibi häälestamine, olenemata kütuse tüübist, tähendab kas kolmanda osapoole eraldi juhtploki (kiibi) ühendamist või varude tarkvara (põhi) püsivara muutmist (standard) ECU. Tulemuseks on teatud väärtuste ja parameetrite muutus. Selline reguleerimine toob kaasa mitmete omaduste muutumise ja tulemuseks on muutused mootori käitumises selle erinevates töörežiimides. Selles artiklis räägime kiibi häälestamisest ECU vilkumisega.

Kaasaegsed autode bensiini- ja diiselmootorid on toodetud rangeid keskkonnanõudeid ja -standardeid arvestades. Standardite järgimine sunnib tootjaid programmeerima ECU nii, et mootor töötaks kitsastes piirides, tasakaalustades pidevalt võimsuse ja ökoloogia vahel.

Neid omadusi on tunda pikemaajaliste möödasõitude käigus, kui teatud pöörete järel veojõud järsult langeb. Diiselmootoriga auto juht on sunnitud vahetama kõrgemat käiku, kuna ECU ei ole programmeeritud selles režiimis kütusevarustust suurendama. Katalüüsmuunduri olemasolu vähendab veelgi sisepõlemismootori võimsuskarakteristikut jne.

On üsna ilmne, et kui jätate keskkonnaprobleemid tähelepanuta, saate diiselmootori potentsiaali täielikult vallandada. Selleks paigaldatakse arvutiga paralleelselt kiip või valatakse spetsiaalne programm elektroonilisse juhtploki endasse.

Chipovka diisel- või bensiinimootor võimaldab teil parandada auto dünaamilisi omadusi. Diiselmootorite puhul, millel on algselt muljetavaldav pöördemomendi indikaator, võib professionaalne diiselkiibi häälestamine oluliselt muuta auto käitumist ja dünaamikat.

Diiselmootori püsivara eelised ja puudused

Häälestusploki paigaldamine paralleelselt ECU-ga pole eriti keeruline, ECU isevilgutamine on üsna keeruline toiming ilma kogemuste, tarkvara ja tehniliste seadmeteta. Juhtseadme programmeerimist teostavad kvalifitseeritud spetsialistid. Tarkvarakiibi häälestamine võimaldab ilma suuremate muudatusteta suurendada diiselmootori võimsust keskmiselt 15-25%, millega kaasneb diiselmootori sügav forsseerimine sisepõlemismootori komponentide ja osade väljavahetamisega.

Diiselmootori hakkimise eelised

• diiselmootori ECU vilkumise protsess on pöörduv;
• kvaliteetse diisli kiibi häälestamise hind on üsna vastuvõetav;
• ECU püsivara ei võta palju aega ja seda saab reguleerida; 
• diisli kiibi häälestamine välistab sisselaske- ja väljalaskekollektorite muutmise;
• võimalus häälestamise ajal paindlikult muuta ECU parameetreid, et need sobiksid programmiga;
• õmmeldud diiselmootor "tõmbab" enesekindlalt ilma märgatavate võimsuskadudeta;
• auto juhtimine igapäevase töö ajal muutub mugavamaks; 
• diisli hakkimine on võimeline suurendama maksimaalse kiiruse ja pöördemomendi omaduste künnist;
• kiibi häälestamine tähendab märgatavate häirete puudumist, mis on garantii all oleva auto puhul oluline;

Tõepoolest, lõhestatud diisliga on lihtsam kiirendada ja möödasõitu teha. Kui auto on koormatud, kliimaseade ja lisavarustus on sisse lülitatud, muudab ECU püsivara sisepõlemismootori jõuvõtu kiirenduse ajal vähem märgatavaks. Kiibi häälestamine võimaldab reguleerida mootori tööd erinevates režiimides, võttes arvesse juhi teatud eelistusi, samuti saate igal ajal taastada tehaseseaded. Diisel- või bensiinimootori vilkumine on hädavajalik, kui diiselmootori pealiskaudne või sügav "raudne" häälestamine on mehaanika tasemel.

Diiselmootori hakkimise miinused

• kütusekulu suurenemine;
• vajadus vahetada õli ja filtreid sagedamini;
• hakitud diiselmootori ressursi märgatav vähenemine;
• kütuseseadmete elementide enneaegne rike;
• võimalus, et edasimüüja keeldub sisepõlemismootorit ja muid garantii alla kuuluvaid komponente remontimast;
• hakitud diiselmootori suurenenud nõudlikkus diislikütuse kvaliteedi suhtes;

Diiselmootori kiibi häälestamise tagajärjed

Diiselhakke pooldajate seas on levinud arvamus, et kuna tootjal on sama mahuga, kuid erineva võimsusega diiselmootor, saab sellist agregaati riskivabalt häälestada. Näiteks võib tuua Volkswageni 1,9 TDI diiselmootori. Selle mootori võimsus on 90–150 hj. Väliselt ja struktuurilt on need mootorid sarnased. Paljud usuvad, et väikese võimsusega 90-hobujõuline seade on keskkonna huvides kunstlikult deformeeritud ja võib potentsiaalselt toimetada 150 "hobust".

See pole nii, sest tehas võtab arvesse võimsuse suurenemist ja paneb teise turbiini, vahejahuti, pihustid. "Riistvaras" on erinevusi, kuna väntvõllide materjal ja mootoriploki enda malm ei ole samad. Vaid 115 hj võimsusega mootoritel on juba 90 hj agregaadiga võrreldes kõrgem malm. On loogiline, et mootoriplokk, mille indikaator on 150 hj. on veelgi tugevam, kuigi kõik klotsid on visuaalselt absoluutselt identsed.

Turbodiisli või turbobensiini kiibi häälestamise võimsuse suurenemine taandub sisepõlemismootori silindritesse rohkem õhu ja kütusega varustamisele. Õhu tarnimise eest vastutab turbiin (turboülelaadur), millest on vaja rõhku tõsta. Rõhk tõuseb ainult turbiini suurema kiiruse tõttu. Varulise TDI ülelaadimisrõhk on 1,05 baari ja pöörlemiskiirus umbes 200 000 pööret minutis. Kui pärast kiibi häälestamist on vaja rõhku 1,25 baari, siis peaks tiiviku pöörlemine olema umbes 280 000 p / min.

Selles režiimis ei pea turbiin kaua vastu, kuna seatud kiiruse ületamine põhjustab tiiviku labade avanemise tsentrifugaaljõu mõjul. Need terad puudutavad keha, mis asub neist vaid kümnendiku millimeetri kaugusel, ja hävivad täielikult. Järgmine probleem diiselmootori tarkvarakiibi häälestamisel on tavaliste pihustite läbilaskevõime. Õhuhulga suurenemine eeldab loomulikult rohkem diislikütuse pumpamist. Diisel- ja bensiinimootorite ECU-tuunerid pikendavad kütuse sissepritsemomendi kestust.

Tulemuseks on see, et düüsist põlev põleti ei sisene mitte põlemiskambrisse, vaid allapoole minevale kolvile. On märgatav kolbide ülekuumenemine, kolvi servad või muud osad sulavad. Liigne kütus ei põle põlemiskambris ära ja tungib tahkete osakeste filtrisse. Liigse kütuse ja tahmaga ülevoolav filter lihtsalt sulab töötingimustes üle 1000 kraadise temperatuuri juures.

Tahkete osakeste filtri selline sulamine toimub gaasi järsu väljalaskmise hetkel pärast maksimaalsel kiirusel sõitmist. Filtris on palju hapnikku ja temperatuur tõuseb ettearvamatult. Kui me räägime bensiini sisepõlemismootoritest, siis katalüsaator ebaõnnestub kiiresti sarnaselt.

Kiibi häälestamise ja diiselmootori suurenenud võimsuse loogiline tulemus on käigukasti koormuse suurenemine. Kõige haavatavam element on kahemassiline hooratas. Fakt on see, et näidatud hooratas on peenhäälestatud, võttes arvesse nominaalselt lubatud pöördemomendi läve. Tõmbejõu suurenemine põhjustab amortisaatorite vedrude väljapressimist piirini ja halvim tulemus on hooratta täielik hävimine pärast auto lühikest töötamist. Liigne võimsus ei avalda vähem kahjulikku mõju sidurimehhanismidele ja käigukastile endale.

Summeerida

Isegi kogenud tuunerid ei suuda anda ühemõttelist vastust küsimusele, kas tasub tsiviilauto diiselmootorit vilkuma ja seejärel vastupidavale tööle loota. Paljude omanike jaoks töötab diiselmootor pärast laastumist hästi. Eksperdid selgitavad seda üsna lihtsalt: sellised autojuhid ei kasuta pärast kiibi häälestamist võimsuse suurenemist isegi poole võrra. 

Mitte vähem paljud "diislimehed", kes suurendasid diiselmootori võimsust ECU-d purustades ja seejärel autot ekstreemsetes tingimustes juhtisid, kogesid diiselmootori kiibi häälestamise ülaltoodud ja muid negatiivseid tagajärgi omal nahal. Igal juhul sõltub otsus diiselmootori kiibi häälestamist teha või mitte teha ainult teist!