Kastirobot Powershift või DSG: kumb on parem

Eelselektiivsete topeltsiduriga robotkäigukastide kasutuselevõtt masstootmises oli verstapost. Tootjate endi sõnul on seda tüüpi automaatkäigukast kõige edukam lahendus, kuna see ühendab endas "klassikalise" automaatkäigukasti ja ökonoomse manuaalkäigukasti peamised eelised.

Veelgi enam, paljud eksperdid väidavad, et sellised robotkastid peaksid kiiresti asendama automaatkäigukastid ja CVT-d, kuid praktikas pole seda veel juhtunud. Samal ajal on seda tüüpi manuaalkäigukastid tänapäeval laialt tuntud tänu Volkswageni DSG kastile, aga ka Ford Powershiftile. Volvole on paigaldatud rohkem eelvalikulisi Powershifti roboteid.

Järgmisena räägime sellest, millised rikked on nendele jõuülekannetele omased, milline on agregaatide töökindlus, kas on erilisi raskusi diagnostika ja remondiga ning kumb on parem, kas Powershift või DSG robotkast.

Artikli sisu

• DSG kast (DSG) ja Powershift: omadused ja erinevused
• DSG ja Powershifti sagedased talitlushäired
• Summeerida

DSG kast (DSG) ja Powershift: omadused ja erinevused

Niisiis on kahe siduriga robotkäigukastid tegelikult omamoodi sümbioos "mehaanikast" ja hüdromehaanilisest "automaatikast". Lühidalt, selline robot koosneb kahest mehaanilisest kastist, mis on kombineeritud ühte korpusesse. Üks käigukast vastutab paaris käikude eest, teine ​​aga paaritute eest.

Igal neist "kahest" kastist on oma eraldi sidur ja see ei ole pöördemomendi muundur, nagu automaatkäigukasti või variaatori puhul. Sidurid on valmistatud analoogselt manuaalkäigukastidega, need on “kuivad” (paketid töötavad ilma õlita) ja “märjad” (paketid on õlivannis).

Kastid – seda tüüpi robot asetatakse erinevatele autodele, võttes arvesse sisepõlemismootori maksimaalset pöördemomenti. “Märg” sidur on reeglina võimsa mootoriga autodel, kuna seda peetakse vastupidavamaks ja töökindlamaks.

Käigukasti ja sidurikomplektide tööd juhib element, mida nimetatakse mehhatroonikaks. Mehhatroonika on keerukas seade (automaatkäigukasti juhtseade ja klapi korpus), olles robotkäigukasti "aju".

Tänu sellele disainile, kui auto liigub ühes käigus, valitakse ja lülitatakse sisse ka järgmine käik. ECU vahetamise hetkel jääb üle vaid eelmise käigu sidur avada ja järgmise käigu sidur sisse lülitada.

Selle tulemusena lülitub eelvalik sujuvalt ja väga kiiresti, mis tagab peaaegu pideva veojõu, tõmblusteta ja kõrge mugavuse. Samas pole ka kadusid, kuna automaatkäigukasti puhul on selline robot ökonoomne, käigukast ise odavam ja lihtsamini valmistatav võrreldes klassikalise hüdromehaanilise automaatse masinaga.

Volkswagen oli esimene, kes seda käigukasti aktiivselt propageeris, varustades peaaegu kõik mudelid DSG-robotiga. Powershifti käigukast on DSG järel teine ​​ja see on tänapäeval paigaldatud enamikule Fordi mudelitele.

• Mis puudutab erinevusi, siis Volkswagen DSG jaoks on nii kastid ise, nende komponendid kui ka tarkvara juurutatud Borg-Warneri poolt. Ford Powershifti puhul tarnivad käigukasti, tarkvara ja komponendid Luk ja Getrag.

Kui aga rääkida sellest, mille poolest DSG erineb Powershiftist, saab peamisi erinevusi tuvastada käikude arvus ja seadistustes (tarkvaras), mitte aga disainis endas. Ehk siis nende käigukastide tööpõhimõte on sama, samuti on enamus sõlmedest ja komponentidest sarnaselt paigutatud, kuid kastid on konfigureeritud veidi erinevalt.

DSG ja Powershifti sagedased talitlushäired

Nagu esmapilgul võib tunduda, on eelselektiivne robot tuleviku jõuülekanne, mis asendab peagi täielikult oma analoogid. Tegelikult ei ole.

Kuigi eelvalikuline manuaalkäigukast on automaatkäigukastist odavam, mugav ja koormuste suhtes vähemtundlik, on põhiprobleemiks üksikute komponentide töökindlus. Ja see kehtib täielikult nii DSG kui ka Powershifti kohta.

Pange tähele, et autoomanike seas on arvamus, et Powershift on usaldusväärsem kui DSG. See väide ei vasta ka täiesti tõele, kuna DSG oli esimene, kes massiliselt turule tungis, seejärel algasid rikked ja alles pärast seda hakkas Volkswagen oma üksust aktiivselt viimistlema.

Ford, vastupidi, pööras tähelepanu konkurentide kogemustele ja võttis kohe arvesse mõningaid vigu ning järgis ka pikendatud garantiide andmise poliitikat, suhtles aktiivselt klientidega, tegi tasuta garantiiremonti jne.

Selle tulemusena mõjutas massiline rahulolematus DSG-d rohkem kui Powershift. See aga ei tähenda, et Fordi robot parem oleks. Mõlemal juhul, nii DSG kui ka Powershifti puhul (eriti kuivsiduri puhul), tekkisid sageli probleemid TCM Powershifti mooduli või DSG mehhatroonikaga.

Samuti saab esile tõsta siduripakkide kiiret kulumist, tõmbluste tekkimist, põrutusi käikude vahetamisel, vibratsiooni kiirendamisel, õlitihendite lekkimist, sidurikahvlite kinnikiilumist, kasti üleminekut avariirežiimile jne. Näiteks võib Powershifti sisendvõlli õlitihendite leke põhjustada käigukastiõli sattumist siduritele. Selle tulemusena hakkas sidur libisema.

Remondi osas, eriti kui autol ei ole garantiid, osutusid summad lihtsalt üle jõu käivateks, kuna edasimüüja ei oska tihtipeale midagi peale sõlme vahetuse pakkuda. Praktikas tähendab see mehhatroonika, siduripakkide, andurite, servomehhanismide jms täielikku väljavahetamist. 

Mõlemal juhul on üsna selge, et nii Fordil kui Volkswagenil oli algusaegadel mitmeid probleeme käiguvahetuskastidega. Samuti tuleb lisada, et tootja ise ei olnud alati käigukasti rikke süüdlane. Fakt on see, et paljud võtsid DSG või Powershifti ekslikult tavalise masina jaoks, lülitades siduri liiklusummikutes kiiresti välja.

Teised, vastupidi, uskusid, et kuna kast sarnaneb manuaalkäigukastiga, saab seda "kõvasti" juhtida (terav käivitus, libisemine, manuaalrežiimis maksimaalsete koormustega sõitmine, kauba transportimine jne). 

Soovitame lugeda ka artiklit, kuidas robotkastiga sõita. Sellest artiklist saate teada robotkäigukastide funktsioonide ja soovituste kohta ning ka seda, mida peate seadme eluea maksimeerimiseks ja panditud ressursside säilitamiseks arvestama. Igal juhul olid probleemid ilmsed, mille tulemusena uurisid tootjad probleemide statistikat ja vastasid ka arvukatele klientide päringutele. Mitte nii kaua aega tagasi läbisid üksused (nii DSG kui ka Powershift) põhjaliku uuenduse, insenerid viisid lõpule powershifti / dsg siduri, käigukasti võllitihendite ja teljevõlli tihendite ning täiustasid tarkvara. Pärast selliseid toiminguid on mõlemat tüüpi kontrollpunktide nõuete arv oluliselt vähenenud.

Need omanikud, kelle esimeste näidiste käigukasti ja kasti pole aga veel parandatud, peaksid olema valmis selleks, et peagi võib vaja minna keerulisi ja kulukaid remonditöid, kuna enamikul juhtudel ei ole sellistel masinatel enam garantiid.

Summeerida

Pange tähele, et parimat automaatkäigukasti on tänapäeval üsna raske välja tuua. Topeltsiduriga eelselektiivrobotite osas ei ole PowerShifti ja DSG robotkäigukastid mitte ainult sarnased disaini ja toimimise poolest, vaid neil on sageli ka ülalpool käsitletud rikked.

See kehtib eriti esimeste partiide ühikute puhul. Moderniseerimine hõlmab sel juhul mehhatroonika, sidurite, kahvlite, tarkvarauuenduste jms väljavahetamist. Mis puudutab hilisemaid modifitseeritud versioone, siis mõlema tootja sellised karbid osutusid eelkäijatest töökindlamaks, kuid see ei tähenda, et kõik probleemid oleks täielikult ja tõhusalt lahendatud.

Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, millal robotkäigukastis õli vahetada. Sellest artiklist saate teada robotkasti õlivahetuse perioodist, robotkasti õlivahetusest ning sellest, mida määrdeaine valikul ja selle asendamisel arvestada.

Lõpetuseks märgime, et täna jätkavad arendajad ja insenerid Volkswagenis ja Fordis aktiivset tööd DSG ja PowerShifti täiustamise nimel, suurendades robotkäigukastide töökindlust. Täiesti võimalik, et tänu sellistele pingutustele ja suuremahulistele investeeringutele tulevikku saab tarbija siiski töökindla ja soodsa hinnaga robotkäigukasti.