Esimese põlvkonna Volkswagen Tiguani viis miinust

Volkswagen sisenes C-klassi krossoverite turule veidi hilja, alles 2006. aastal, kui enamikul konkurentidel olid sarnased autod juba valikus. Ettevõte suhtus arendusse aga vastutustundlikult – nad võtsid kasutusele PQ35 platvormi, mis oli selleks ajaks Golfil ja Passatil end hästi tõestanud, andis kõlava nime Tiguan (segu lõvist ja iguaanist), leiutas hunniku konfiguratsioone. ja mootorkäigukastide valikud. Üldiselt sai bestselleri jaoks kõik tehtud. Tõepoolest, Tiguan osutus populaarseks nii Venemaal kui ka Euroopas. See populaarsus osutus aga pisut vastuoluliseks, kuigi nad ostsid auto, oli sellel lisaks fännide armeele ka armee lepitamatuid vastaseid. Ja kõik sellepärast, et auto tuli välja ilma vastuoludeta – paljud omanikud ja juhid ootasid temalt midagi muud.

Volkswagen Tiguan 2011-2016

Siinkohal tasub teha väike märkus. Tiguan tuli välja ajal, mil VAG läks aktiivselt üle uutele tehnoloogiatele, mis olid alguses ausalt öeldes toored. Lisaks hakati just nendel aastatel kõige aktiivsemalt juurutama "ühekordsete" autode ideoloogiat – VAG lõpetas aastakümneid teenindavate autode valmistamise. Muidugi ei saanud selline õpetus Tiguanis kajastuda.

1. Mootorite vähene ressurss

Esimese põlvkonna Tiguanile paigaldati palju mootori modifikatsioone. Need kõik taanduvad 1,4- ja 2-liitristele bensiiniturbomootoritele ning kaheliitrisele diiselmootorile. Paberil näevad nende jõudlus väga lahedad välja, kuid need mootorid ei ole pälvinud usaldusväärsete mainet. Kõige rohkem läks 1,4 mootorile. Selle esimestes versioonides, mis tootsid 150 hj, kasutati korraga nii turbiini kui ka kompressorit. Võimsus eemaldati nihkest kadestamisväärselt, kuid ressursi hinnaga. Kolvid, mis olid juba 100 000 läbisõidu võrra suremas, lihtsalt ei pidanud vastu, samas kui remont oli tehniliselt keeruline ja väga kallis.

1,4 TSI VW Tiguani mootori kolviseinad hävisid

Siis läksid veidi vähem sunnitud versioonid, kompressor eemaldati, mootor hakkas tootma 122-125 hj. Kolb moderniseeriti ja see hakkas kauem elama, kuid siis võttis peamise probleemi rolli üle ajastuskett. Nüüd oli tal juba väikseim ressurss – sageli venis ta ja nõudis väljavahetamist isegi enne, kui odomeetrile ilmus kuuekohaline number. Aga keti vahetus on vähemalt odavam kui kolvid (kuigi ka kallis). Muuhulgas on 1.4 end talvel halvasti tõestanud – see soojendab ahju pikka aega ja kipub gaasisüsteemi külmuma ning turbiini ressurss pole muljetavaldav (seda võib aga öelda võimsama versiooni kohta 1.4).

Mootori kett 1,4 TSI 150 hj

Internetis on arvustusi omanike kohta, kes isegi 1,4-mootoriga sõidavad õnnelikult elu lõpuni, kuid siin peate olema auto fänn – vahetage õli iga 5000 kilomeetri järel, ärge keerake mootorit, ärge lisage gaasi, talvel ei tööta. Üldiselt sõidab 1,4 Tiguan kiiresti ja eredalt, kuid mitte kaua.

Kaheliitrisest mootorist eemaldati algul “ainult” 170 hj, mis on 150 hj taustal. 1,4 tundus naeruväärne. Lisaks oli "kopikatüki" eest alati soliidne lisatasu. Väikese võimsuse erinevuse tõttu hoidsid paljud ostjad kokku, kuid asjata. Kaheliitrine mootor pole oma mahu kohta nii tugevalt koormatud, nii et see läheb palju rohkem. Jah, tal on ka õlipõleti ja probleemid ajastusketiga, aga võrreldes 1,4-ga on seda palju vähem levinud ja seda isegi pikematel sõitudel.

Mootor 2.0 TSI 170 hj

Ettevõtte kõige töökindlamaks mootoriks osutus diisel. Ja tal on probleeme tahkete osakeste filtriga, kuid seda juhtub harva – põhimõtteliselt teenivad Tiguani diiselmootorid õnnelikult elu lõpuni, kuid need on märgatavalt kallimad.

2. Käigukastid

Vene ostjate õnneks ei tarnitud Tiguani kõige esimesi versioone Venemaale DSG-ga. Kujutage ette, millise pildikahjustuse oleks modell saanud, kui sellele oleks pandud esimeste partiide toored “robotid”. DSG ilmus, kuid veidi hiljem, kui töökindlust veidi karmistati. Tõsi, ta jõi omanikele niikuinii verd, kuid üldiselt ei näinud kõik nii kriitiline. Selles artiklis rääkisime üksikasjalikult DSG-st.

Alguses vastutas kahe pedaaliga versioonide eest klassikaline Aisini automaatkäigukast. Näib, et siin on õnn, tavaline "automaat". Kuid idüll kestis täpselt nii kaua, kuni kast oli töökorras. See on väga keerukas ja kallis remonditav seade, mis on rahakoti suhtes tundlik. Kui kiiresti see katki läks, sõltus kasutusest. Kasti ohutusvaru osutus väikeseks, kui auto omanikule meeldis “vajuda”, automaatkast kuumenes sellistes tingimustes pidevalt üle ja läks kiiresti katki, elas rahulike juhtide jaoks suhteliselt kaua. Võimalusena oli vaja paigaldada täiendav jahutusradiaator, see suurendas ka ressurssi. Nii et võite Tiguani näitel pikka aega vaielda selle üle, mis on parem kui automaatkäigukast või DSG. Õnneks oli juuniormootoriga komplektis alati "mehaanika", millele ei tekkinud kordagi küsimusi.

Automaatkäigukast Volkswagen Tiguan

3. Probleemid elektroonikaga

Elektrilised tõrked Tiguan sai PQ35 platvormiga läbi – Golfil ja Passatil oli sama asi. Ebaõnnestumised olid väga mitmekesised, sealhulgas liikus euro lagunemine, kuigi selliseid juhtumeid oli vähe. Kliimaseade läks enam-vähem massiliselt katki, aga ka siin polnud autot auto jaoks vaja. Elektriprobleemide põhjus pole lõpuni selge, paljud teoretiseerivad, et asi on generaatori ebaõnnestunud konstruktsioonis, aga ka pidevalt ummistunud äravooluavades: kogunenud niiskus mõjutab juhtmeid negatiivselt ja algavad tõrked. Ühel või teisel viisil on raske öelda, kuid see on tõsiasi, et Tiguani elektririkkeid juhtub sagedamini, kui me tahaksime.

Fotol – Volkswagen Tiguani interjöör

4. Jäik vedrustus

Mille üle Tiguani omanik kindlasti kurta ei saa, on vedrustuse ressurss – kõik elemendid lähevad 100 tuhande kilomeetriga hästi läbi. Tihti tuleb vedrustust aga meenutada ebasõbraliku sõnaga – selle liigse jäikuse tõttu. Kuigi Tiguanil on klassi standardite järgi maastiku modifikatsioon, nelikvedu ja väga hea maastikuvõimekus, ei anna see maastikumugavust. Heal asfaldil on auto käitumine ideaalne, katkisel krundil aga väriseb halastamatult. Jääb vaid sellega leppida.

5. Nelikveo töökindlus

Tiguaniga ei soovitata sageli sõita maastikul siduri ressursi tõttu. See kehtib eriti stiilieelsete autode kohta, mis olid varustatud Haldex IV põlvkonna siduriga. Sellele sidurile ei meeldi pikad maastikusõidud, kuid see võimaldab ilma tüütu sundseiskamiseta. Pärast ümberkujundamist hakkasid nad viienda põlvkonna Haldexi installima, see ei muutunud iseenesest töökindlamaks, kuid elektroonika on ressursi suhtes tundlikum, seetõttu korraldavad nad neile, kellele meeldib maastikul sõita, sageli sunnitud suitsu. puruneb” – siduri jahutamiseks. Isegi esimese põlvkonna Tiguanis täheldati sageli probleeme kardaani päralaagriga ja jällegi peamiselt neile, kes kasutasid sageli nelikvedu.

Haldexi sidur 2011 aasta VW Tiguanil

Üldiselt osutus Tiguan väga heaks autoks, kuid ainult esimesele omanikule. Just selle crossoveri näitel töötas Volkswagen välja väikese ressursi ja auto varajase asendamise teema, kuigi enne seda prooviti teha väga vastupidavaid autosid. Tiguan ei andesta rasket tööd, võidusõitu, maastikul sõitmist, haruldasi õlivahetusi. Ressursi terad tuleb kaitsta, autot tuleb väga hoolikalt hooldada, hooldada ja hellitada, kuid kõigil omanikel pole selleks soovi ja võimalust. Sellest ka selle mudeliga seotud palju probleeme.