Elektrisõidukite plussid, miinused, väljavaated

Elektrisõidukite väljavaated Venemaal Ülemaailmne autotööstus keeldub bensiinist

Elektrisõidukite väljavaated Venemaal: ülemaailmne autotööstus keeldub bensiinist, autotootjad lõpetavad sisepõlemismootorite kasutamise ja lähevad 2030. aastaks üle elektriveojõule. Euroopa võimud toetavad autotootjate algatust – 2040. aastal lõpetab Ühendkuningriik bensiini- ja diiselmootorite kasutamise, stimuleerib elektrisõidukite ostmist ning Saksamaa ja Hollandi juhtpositsiooni. Analüütikud ennustavad elektriautode autotööstuse tulevikku ja valmistuvad elektrisõidukite tulekuks Venemaale. AvtoSpetsCentre kontserni spetsialistid analüüsisid elektriautode müügistatistikat Venemaa Föderatsioonis ja hindasid elektritranspordi arendusprogrammi tulemuslikkust riigis.

Venemaal esindavad elektrisõidukeid järgmised kaubamärgid: Tesla, Nissan ja Mitsubishi. 2017. aasta esimese 7 kuuga müüdi elektriautosid 18% rohkem kui 2016. aasta samal perioodil. 1. juuli 2017 seisuga on riigis 1,1 tuhat elektrisõidukit. 45% sellest mahust moodustab Nissan Leaf, mida on registreeritud 508 ühikut, millele järgneb Mitsubishi i-MiEV – 271 ühikut. (24%). Sulgeb esikolmiku Tesla Model S, mida esindab 181 koopiat (osakaal – 16%). Kolmandik Venemaal asuvatest elektrisõidukitest on registreeritud Moskvas ja Moskva oblastis (367 ühikut). Madalat müügitaset seletatakse elektriautode maksumusega – Venemaa autoturu soodsaim mudel SmartElectricDrive maksab 701 334 rubla ning Tesla liinil algab elektriautode hind 3 miljonist rublast.

Elektrisõidukid kaitse all

Vene Föderatsiooni valitsus on välja töötanud mitmeid stimuleerivaid meetmeid elektritranspordi arendamiseks riigis. Alates 2017. aastast ei ole elektrisõidukite omanikud Moskvas tasulise parkimise territooriumil parkimiskohtade eest tasunud, mis võimaldab parkimist kasutavatel kodanikel säästa kuni 160 000 rubla. aastal. Selle aasta septembris tekkis pealinna kesklinna 80 spetsialiseeritud parkimiskohta eranditult elektrisõidukitele. Linnavõimud kohustasid pealinna kaubanduskeskuste administratsioone varustama elektriautode laadimisjaamad: 2018. aasta lõpuks kerkib Moskvasse vähemalt 157 jaama.

AvtoSpetsCentre kontserni spetsialistide prognooside kohaselt saab potentsiaalsetele elektrisõidukite omanikele täiendavaks stiimuliks transpordimaksu asendamine keskkonnamaksuga. Keskkonnamaksu arvestatakse sõltuvalt auto mootori võimsusest, tootmisaastast, margist ja mudelist. Maksust vabastatakse Euro 4, Euro 5 ja Euro 6 autod ning elektriautode omanikud ei pea tasuma maksu. Algatust töötavad ühiselt välja majandusarengu ministeerium ja Vene Föderatsiooni transpordiministeerium. Venemaa elektritranspordi arendamise valitsusprogramm näeb ette, et aastaks 2020 läheb 50% riigi ühistranspordist üle elektriveole ega kahjusta keskkonda.

Teine probleem on Venemaa teede pikkus, mille varustamine vastava infrastruktuuriga on väga kallis ja problemaatiline. Elektriveo pealt deklareeritud 300 km ja 4-8 tundi laadimist peletavad tarbijad ilmselgelt eemale – elektrisõidukeid ostavad vaid väga julged uuenduste armastajad. Mis puutub riigi kui terviku arengusse, siis Venemaal pole praegu tungivat vajadust elektriveojõule üle minna – traditsioonilise mootorikütuse allikate olemasolu on täiesti piisav.

Mida kallim auto, seda paremad peaksid olema autoelectro.ua autotooted. Ajad, tehnoloogiad ja standardid autotööstuses muutuvad igal aastal, seega ärge jätke tähelepanuta kvaliteeti, mis maksab veidi rohkem kui "Hiina", kuid selle eest antakse sellisele tootele garantii.

Elektrisõidukite tulevik ja selle peamised omadused

Maailma arengusuundumused näitavad, et elektrimasinad
võtavad järk-järgult oma õige koha.
Paljud inimesed näivad sellega nõus olevat . Teine asi on see, et selles küsimuses pole kõik nii lihtne.

Mis hoiab elektriautode ostmist tagasi?

Maailmas ületab traditsioonilise mootorikonstruktsiooniga autode arv
endiselt ostetavate elektrisõidukite arvu.
Seda olukorda selgitavad mitmed objektiivsed põhjused.

Seda arutati hiljuti 2019. aasta CAR Management Breifing Seminars üritusel.
Siin esindas Volkswageni kontserni
esindaja järgmist olukorda. Selgus ettevõtte
uuringu käigus inimeste ebakindluse põhjuste kohta elektriauto valikul.

Volkswagen ID elektriautod

Esiteks on need traditsioonilised hirmud, mis on omased
millegi uue tajumisele. Elektriautod on laialt levinud
mitte nii kaua aega tagasi. Seetõttu on nende uudsus üsna ilmne. Siit ka täiesti
arusaamatud hirmud, mis lihtsalt üllatavad ja seni elektrisõidukite tulevikku mõjutavad.

Näiteks rääkisid mõned kodanikud
elektriauto kasutamise tõsisest ohust vihmase ilmaga. See on täiesti alusetu
argument, mis on sündinud nende seadme elementaarsest teadmatusest.

Tesla Model X elektriline crossover

Teiseks on väike arv laadimisjaamu endiselt objektiivseks hoiatavaks teguriks . Kuid siin pole kõik nii kurb. Saate
meenutada sisepõlemismootoriga autode väljatöötamise ajalugu. Kui nad neid riskides ostma hakkasid
, tekkisid kohe bensiinijaamade pakkumised.

Möödus natuke aega ja see hirm kadus. Autode arv
on kordades kasvanud ja kõik hirmud on kadunud. Ajalugu
kordub alati. Seetõttu ennustatakse, et
elektrisõidukite laadimisjaamadega juhtub kõik sarnaselt.

Elektrisõidukite tulevik – kui saabub murdepunkt

Analüütikud usuvad, et selline tegur on
bensiini- ja elektriveojõuga autode kulude võrdsus. Seda argumenti toetavad
ka paljud autotootjad . Kui auto ostmise kulud
on võrdsed, hakkavad toimima ka muud argumendid.

Renault Zoe elektriauto

Peamine neist on hilisema
hoolduse ja kütuse maksumus. Siin edestab elektriauto selgelt
traditsiooniliste mootoritega autosid. On ju teada, et elektriauto maksab
umbes poole odavamalt. Need kaks tegurit otsustavad, kas elektrisõidukite tulevikul on õigus
eksisteerida.

Kuidas muidu olukord muutub?

Tasub meenutada Euroopas kehtestatud rangeid nõudeid
bensiini- ja diiselmootoriga sõidukite kahjulike heitmete vähendamiseks. See tekitab
selliste sõidukite autotootjatele olulisi probleeme.

Enamik neist näeb
väljapääsuna üleminekut hübriid- või täiselektriliste mudelite tootmisele. See
omakorda toob kaasa nende mitmekesisuse laienemise. Inimestel on tohutu
valik, mis mõjutab nende otsust.

Elektriauto Nissan Leaf

Huvitavaid andmeid pakub väljaanne TEMA Markit. 2021. aastaks
peaks maailmas ilmuma vähemalt 92 elektrisõiduki mudelit ja 118 pistikhübriidi. Selline
lai pakkumiste valik toob kaasa ostude järsu kasvu. Selline tempo
peaks jätkuma ka tulevikus. Aastaks 2025 kasutab 22% (viiendik) kõigist
sel ajal toodetud autodest elektrilist veojõudu.

See tähendab, et elektrisõidukite tulevik
on suure keskkonnaprobleemi lahendamises. Nagu teate,
seisneb see kahjulike heitmete taseme saavutamises 95 g/km piires.

Millised on garantiid

Usaldust asjade sellise käigu vastu annavad tohutud
investeeringud autode elektrifitseerimisse. Ainult Euroopa
ettevõtted kavatsevad ärisse investeerida 145 miljardit eurot. Vahendeid
kasutatakse muu hulgas jõuallikate tootmise loomiseks. Selle
raha eest peaks tekkima 16 liitiumioonakude tootmisettevõtet
.

BMW i3 – kompaktne elektriauto Saksamaalt

Suurimad investorid on näiteks Volkswagen, mis plaanib
järgmise viie aasta jooksul meisterdada 44 miljardit eurot. Renault ja Nissan ei jää palju maha – kumbki 10 miljardit dollarit, Huyndai ja KIA – 20,0 miljardit dollarit. BMW loodab investeerida
elektrisõidukitesse 6,5 miljardit dollarit ja Ford 11 miljardit dollarit
.

See ei ole kogu investorite nimekiri, kuid see on juba muljetavaldav.
Seetõttu tundub elektrisõidukite tulevik 2019. aasta seisukohast
väga paljulubav.

Tähelepanu! See artikkel on kaitstud Ameerika
Ühendriikide autorikaitse seadusega (Digital Millennium Copyright Act – DMCA). Igasugune kopeerimine
ilma minu loata on keelatud.

Venemaa elektrisõidukite turg ja selle väljavaated

Vaatamata ekspertide väidetele, et elektrisõidukite keskkonnasõbralikkus tekitab mitmeid objektiivseid kahtlusi, kuna vajaliku koguse elektri tootmiseks on vaja luua atmosfääri saastavad tööstusrajatised, on väljavaade saada heiteallikas väljaspool elektrit. linnapiir on tugev argument.

Elektritranspordi areng on nii paljutõotav suund, et isegi kodumaine autotööstus esitles elektriauto – Lada Ellada – seeriakoopiat. Selle transpordiliigi populariseerimiseks osteti katsepartii taksona Pjatigorski linnas kasutamiseks, kuid juba mõne kuu pärast osutus see idee ebaefektiivseks, sest pärast 1-2 tellimust oli autol taksodepoosse naasta üsna pika tasu eest, millel oli negatiivne mõju majandustulemustele.

Siin oli protsessi korraldus läbimõeldult läbimõeldud, kuna terminalid tuli paigutada ka linnasisesesse taksopeatusse, mis võimaldaks tellimustevahelise seisaku ajal laengut täiendada, kuid suure koormuse korral ei aitaks ka need meetmed. probleemi lahendada. Sarnane olukord on kujunenud ka Kislovodskis käitatavate masinatega.

2013. aasta alguses küsiti selle mudeli eest 1 250 000 rubla ja nõudluse ergutamiseks pakuti taksojuhtidele neid soetada 610 000 eest, ülejäänud raha anti eelarvest dotatsioonina. Kuid selliste projektide rahastamise iseärasused koos bürokraatlike viivitustega ei võimaldanud seda ideed täielikult ellu viia, mistõttu müüdi müümata autod omahinnaga, olles tehaseplatsidel seisnud rohkem kui aasta.

Igapäevane intensiivne elektrisõidukite kasutamine kinnitas täielikult meie kirjeldatud probleeme. Kislovodskis asuva konvoi nr 1721 peadirektori Šamil Kasõmovi sõnul vähenes reaalsetes tingimustes, eriti külmal aastaajal, ühe laadimisega läbisõit 40-50 km-ni.

Muidugi on kaasaegsed mudelid varustatud erinevate akulaadimissüsteemidega regeneratiivpiduri kujul, kuid see annab käegakatsutava efekti ainult pikkadel laskumistel või suurel kiirusel pidurdamisel, mis on tüüpiline maateedel sõitmiseks ja oleme juba teinud. kirjutatud kaugliinide probleemidest.

Huvi selle valdkonna vastu on aga endiselt üsna suur. Seda soodustavad traditsiooniliste kütuste kallinemine ja auto gaasile ümberehitamise juriidilise registreerimise keerukus. Mure on tekitanud ka lähituleviku laadimiskulu, sest kui elektrisõidukid muutuvad peavooluks, tõusevad esiplaanile kommertsprobleemid ja majanduslik atraktiivsus võib väheneda miinimumini.

Rubla odavnemine aitab kaasa ka piiratud müügile Venemaal, mille tulemusena kallinevad ka elektrisõidukid. Isegi meie kirjeldatud Elladal kodumaisest on ainult kere ja vedrustus, seetõttu on imporditud asünkroonmootor ja akud proportsionaalselt kursiga kallinenud.

Elektrisõidukite sõiduulatus ilma laadimiseta

Isegi kui tüüpiline elektrisõidukite sõiduulatus on lühike (täislaetud akuga alla 100 km), piisab sellest ikkagi enam kui 90% kõigist linnasõitudest.

Konkreetsete toodetud elektrisõidukite hulgast, mille läbisõit enne laadimist Nissan Leaf SV-st 130 km, BMW i3 – 170 km kuni 600 km kalli elektriauto Tesla Model S P100D jaoks (maksis umbes 10 miljonit rubla).

Viimastel aastatel on elektrisõidukite väljavaated paranenud ja elektrisõidukite kogumüük kasvanud, kuid Venemaal siiski vaid umbes sajandikprotsent, absoluutarvudes on see umbes paarsada ühikut aastas.

Kui see turuosa oluliselt suureneb, peavad teadus- ja arendustegevused tagama edusammud energia salvestamise valdkonnas.

Praegu kipuvad akud, mis salvestavad vastuvõetava sõidu tagamiseks piisavalt elektrit, kallid, suured ja rasked.

Käimas on uuringud tehnoloogiate leidmiseks, mis võimaldavad salvestada oluliselt rohkem energiat väiksemasse ja kergemasse pakendisse. Isegi kui elektrisõidukite tüüpiline sõiduulatus on lühike, täislaetud akuga umbes 100 km, ei sobi need sõidukid praegu pikkadeks reisideks, kuid see võib muutuda, kui sõidukid läbivad pikemaid vahemaid ilma laadimiseta.

Kallid autod nagu Tesla suudavad ilma laadimiseta sõita kuni 300-500 km. Olemasolevad tüüpilised vahemikud nõuavad tankimist kiire laadimisega alalisvoolujaamades.

Sagedane alalisvoolu tankimine, et pikendada sõitu väljapoole sõiduki täielikku elektrilist sõiduulatust, mis võtab aega umbes 20 minutit, võib olla piiratud ajapiiranguga juhtidele ebamugav.

Ei ole teada, millist kompromissi hinna ja läbisõidu vahel on turul tavatarbijate jaoks vaja, eriti kui esmane sõiduk.

Seevastu kütuseelemendipaaki või gaasipaaki saab täita mõne minutiga.

Tehke kompromiss hübriidautodele

Kompromiss: hübriidid, mis kindlustasid väikese, kuid märkimisväärse turuosa.

Pistikühendusega hübriidautod nagu Plug-in Toyota Prius suudavad läbida pikemaid vahemaid, mõnest kilomeetrist kuni 50 km-ni. Neil on nii tavalised bensiinimootorid kui ka akud, mis suudavad sõltuvalt kasutatavate akude tüübist anda piisavalt võimsust kümnete elektrimiilide läbimiseks. Need töötavad elektriga, kuni akud tühjaks saavad, ja seejärel lülituvad sõiduulatuse suurendamiseks bensiinile. Väga kaasaegsetel autodel on see sõiduulatus mõne mudeli puhul üle 100 km, mis on võrreldav traditsiooniliste bensiinimootoritega.

Tavaline Toyota Prius, mida Venemaal on üsna vähe, läbib elektriga kuni 2-5 km, lisa pistikhübriidakuga aga kuni 50 km.

Paljudel juhtudel seisneb elektrisõidukite tulevik nende ühendamises toiteallikaga, kui auto on pargitud. Sageli saab seda teha öösel kodus minimaalse elektrivõrgu lisanõudlusega ja lülituda üle odavamale öise energiatarbimise määrale.