Automaatkäigukast tõmbleb: miks automaatkäigukast lööb
Nagu teate, on automaatkäigukasti või manuaalkäigukastiga (AMT) autod, aga ka CVT-d viimasel ajal aktiivselt asendanud sõidukeid, mis on varustatud lihtsa manuaalkäigukastiga manuaalkäigukastiga (MT).
Põhjus on üsna ilmne, kuna automaadiga sõitmine on olenemata selle tüübist lihtsam, mugavam ja turvalisem. Samas on "klassikaliste" automaatkäigukastide, CVT-de või robotkastide peamiseks puuduseks vähene ressurss.
Arvestades, et erinevaid automaatkäigukaste on suur hulk, räägime selles artiklis hüdromehaanilisest automaatkäigukastist koos pöördemomendi muunduriga. Täpsemalt, vaatleme peamisi põhjuseid, miks automaatkäigukasti vahetamisel tekivad amordid, miks kast lööb, automaatkäigukast tõmbleb jne.
Artikli sisu
- ATF ülekuumenemine automaatkäigukastis ja madal käigukasti vedeliku rõhk
- Automaatkäigukasti ECU, andurite, elektriahelate probleemid
Mida see tähendab, automaatkast peksab
Niisiis seisavad autoomanikud sageli silmitsi tõsiasjaga, et automaatkäigukasti mitmesugused talitlushäired vähendavad oluliselt sõidumugavust või muudavad seda tüüpi käigukastiga sõiduki edasise kasutamise täiesti võimatuks.
Reeglina hakkab automaatkäigukastiga auto enamasti tõmblema, käikude vahetamisel tekivad tõmblused, põrutused, põrutused. Harvemini saab käike “pingule tõmmata”, lülitumisel esineb viivitusi, tekib nn libisemine.
Nagu näete, on peamiste probleemide loendis kõige levinumad automaatkäigukasti amordid. Kõigepealt tuleb aru saada, millised märgid näitavad, et automaatkäigukast peksab, automaatkäigukast lükkab jne.
Märgime kohe, et praktikas näevad automaatkäigukasti löögid välja järgmised:
- sel hetkel, kui valija liigutatakse (näiteks asendist P asendisse D või R) erinevates režiimides, tunneb juht tugevat tõuget, lööki või tõmblust, mida varem polnud.
- erinevatel käikudel (nii üles- kui allakäigul) sõites masin tõmbleb, lööb jne. Automaatkäigukasti amordid tunduvad kerge löögina tagumise põrkeraua pihta, misjärel auto järsult edasi liigub.
Samuti saab automaatkäigukast vajutada ainult siis, kui on külm, kast lööb – masin ilmub kuumalt või juhtub kogu aeg. Samuti võib märkida, et kasti saab lükata ainult teatud käikudel (näiteks liikudes 1.-lt 2-le, 3-ndale 4-ndale jne).
Nii või teisiti viitab selline käigukasti töötamine probleemide ilmnemisele ja vajadusele automaatkäigukasti diagnostika järele. Samal ajal võib ühe või teise ülalnimetatud kaudse tõendi kohaselt proovida rikke olemust täpsemalt kindlaks teha.
Miks automaatkast lööb: peamised põhjused
Esiteks on hüdromehaaniline automaatkäigukast üsna keeruline seade. Automaatkäigukasti seade kasutab suurt hulka seadmeid ja erinevaid mehhanisme.
- Oluline on mõista, et automaatkäigukastis on lisaks koostisosadele endile töövedelik ATF. Pealegi pole see vedelik lihtsalt tavaline käigukastiõli osade määrimiseks, vaid täidab kogu kasti töö juhtimise funktsiooni.
On üsna ilmne, et masina õige töö sõltub otseselt ATF-vedeliku tasemest, kvaliteedist, omadustest ja seisukorrast. Kui vedelik on määrdunud, oma omadused minetanud vms, siis paratamatult hakkab kast käiguvahetustel suruma ja lööma.
Lihtsamalt öeldes vajab automaatkäigukast regulaarset hooldust, mille all tuleks mõista automaatkäigukasti õlivahetust. Samal ajal võivad autotootjad ise juhendis märkida, et õli on täidetud kogu kasutusea jooksul ja seade on hooldusvaba. Tegelikult eeldab selline soovitus auto töötamist ideaalsetes tingimustes.
Võttes arvesse asjaolu, et hüdromehaaniline automaatmasin on mootoriga ühendatud läbi pöördemomendi muunduri (vedeliku sidur, gaasiturbiinmootor), selgub, et just töövedelik kannab pöördemomenti edasi.
Samal ajal töötab ATF õli koormuse all, läheb väga kuumaks, koguneb kasti enda kulumisprodukte jne. Selle tulemusena muutub vedeliku viskoossus (toimub lahjendus või ATP pakseneb). Igal juhul lülitub kast nii paksus õlis kui ka vedelikus jõnksatavalt, lükkab ja lööb.
Pealegi toimub praktikas ATP vedeliku omaduste muutus juba 40–60 tuhande km võrra. jooksma. Samuti peate arvestama, et kui auto on uus või kast oli remondis, on parem ATF-seade vahetada pärast sissemurdmist (pärast 5-10 tuhat).
Vastasel juhul on seade sageli ette nähtud keskmiselt 250–300 tuhande km läbimiseks. läbisõit ebaõnnestub 150 tuhande võrra. Samal ajal ilmnevad esimesed märgid eelseisvast probleemist tõuke ja tõmblustena 100–120 tuhandeni.
- Järgmine element, mis võib põrutusi põhjustada, on automaatkäigukasti õlifilter. Fakt on see, et automaatkäigukasti filtri peamine ülesanne on püüda kinni mustus ja laastud, mis paratamatult tekivad sõiduki töötamise ajal.
Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, kuidas hüdromehaaniline automaatkäigukast on paigutatud ja töötab. Sellest artiklist saate teada, millest pöördemomendi muunduriga automaatkäigukast koosneb, samuti sellest, milline on seda tüüpi automaatkäigukasti tööpõhimõte.
Varem või hiljem filter ummistub, see tähendab, et filtri vähenenud läbilaskevõime tingimustes pumbatakse ATF-i halvemini. Tulemuseks on see, et õlirõhk käigukastis väheneb. Sel juhul on häiritud hõõrdketaste töö, millel pole aega rangelt kindlaksmääratud hetkel peatuda. Sidurid libisevad ja juht tunneb käike vahetades sellist libisemist tõuke kujul.
- Kui me jätkame hõõrdsiduritest rääkimist, põlevad ka need läbi. Lihtsamalt öeldes on hõõrdekettad elemendid, mis suruvad vastavalt kokku või lahti, peatades / vabastades automaatkäigukastis konkreetse käigu vajaliku käigu.
Kui õlirõhk langeb, ei anna sidurid korralikku survet ja hakkavad libisema, samuti kuluvad tugevalt. Libisemisest kuumenemine suureneb, automaatkäigukasti õli muutub mustaks, tekib põletuslõhn.
Üsna ilmselgelt tähendavad hõõrdeprobleemid seda, et käigud ei peatu ega lase õigel ajal lahti. See toob kaasa asjaolu, et käikude vahetamisel käigukast tõmbleb või lööb, juht tunneb lööke ja tõmblemist.
Juhtub ka seda, et osa ülekandeid ei lülitu üldse sisse. Samuti võib auto liikumist jätkata ka siis, kui paned käiguvalija asendisse N. Esimesel juhul viitab see hõõrdketaste piirini kulumisele ja teisel juhul võib eeldada, et hõõrdsidurid on "kleepuv".
Pange tähele, et selline rike on tõsine, see tähendab, et automaatkäigukasti ja filtri õli vahetamine ei suuda enam probleemi lahendada. Ehk siis kast tuleb eemaldada, lahti võtta, veaotsingut teha ja alles siis remondi raames vahetada hõõrdsidureid ja muid kulunud elemente.
ATF ülekuumenemine automaatkäigukastis ja madal käigukasti vedeliku rõhk
Alustame sellest, et paljudel automaatkäigukastidel (välja arvatud teatud tüüpi "automaatsed masinad" soodsatel väikeautodel) on täiendav õlijahuti. See lahendus on vajalik töövedeliku temperatuuri alandamiseks ja selle viskoossuse säilitamiseks.
Ehk siis ATF-i ja kogu kasti ülekuumenemise vältimiseks on vaja automaatkäigukasti õlijahutit. Samal ajal hõlmab populaarne riistvaraõli vahetus automaatses survekastis (nihkemeetod) seadme ühendamist kasti ja radiaatori vahel.
Selline lahendus võimaldab ühelt poolt määrdunud õli välja tõrjuda ja asendada värske vedelikuga. Selle asendusmeetodi miinuseks on aga see, et kastipanni ei eemaldata, panni ei pesta ja magneteid laastudest ei puhastata, automaatkäigukasti filtrit ei vahetata jne.
Selle tulemusena ei loputata radiaatorit, radiaatorisse siseneb mustus ja sadestused ning automaatkäigukasti filter ummistub veelgi. Reostus satub ka hüdrosõlme (hüdrauliline plaat), solenoidid (ventiilid) jne ummistuvad.
Selgub, et sel juhul ei liigu vedelik ummistunud filtrist täielikult läbi ja automaatkäigukast kuumeneb üle õlijahuti õhukeste kanalite vähese läbilaskevõime tõttu.
Selgub, et sellist asendust saab teha alles siis, kui omanik on kindlalt veendunud, et kasti sees on kõik puhas. Praktikas on optimaalne riistvara vahetus vaheldumisi klassikalisega, see tähendab panni eemaldamise, puhastamise, filtri vahetamise jne.
- Mis puudutab automaatkäigukasti õlirõhu langust, siis põhjuseks võib olla mitte ainult reostus, vaid ka probleemid automaatkäigukasti õlipumbaga. Samas võib automaatkastis olev õlipump seista nii klapi korpuse taga kui ka kasti pannil.
Seadme põhiülesanne on vedeliku soovitud töörõhu tekitamine. Kui pumba jõudlus langeb, tekivad löögid, masin tõmbleb, ilmnevad märgatavad põrutused
- Rikked karbi töös – masin võib ilmneda ka klapi korpuse ja solenoidide probleemide tõttu. Klapi korpus on tegelikult automaatkäigukasti juhtelement. Element koosneb õhukestest kanalitest, mille kaudu ATF vedelik läbib.
Lihtsamalt öeldes toob iga selline kanal töövedeliku eraldi käigule, vedelik läbib rõhu all, mis võimaldab hõõrdekettaid kokku suruda ja lahti suruda.
Kui kanalid osutuvad mustuse ja kulumistoodetega ummistunud, ummistub klapi korpus, rõhk langeb ja sidurid hakkavad libisema. Sel põhjusel on väga oluline vältida klapi korpuse saastumist käigukasti vedeliku ja filtri õigeaegse vahetamisega, vältida nihkevahetusi ja vältida automaatkäigukasti ülekuumenemist, mis toob kaasa õli "koagulatsiooni".
- Samuti on klapi korpusesse paigaldatud spetsiaalsed solenoidid. Need ventiilid sulgevad või avavad hüdroplaadi kanalid. Solenoidid on vardaga elektrimähised. Pinge tuleb mähisele, varras ulatub välja, blokeerides kanali. Pärast pinge kadumist lükkab vedru varre tagasi, avades soovitud kanali.
See lahendus võimaldab varustada surve all olevat vedelikku klapikorpuse kanalite kaudu rangelt teatud hammasratastele (vajalik käik vabastatakse või kinnitub hõõrdsiduritega). Niisiis lakkavad solenoidid üsna sageli õigesti töötamast, ilma et nad sulgeksid või avaksid kanaleid hüdroplaadis.
Lihtsamalt öeldes, solenoid ummistub, ülekanded võivad kaduda. Kui solenoid töötab, aga mitte piisavalt täpselt, siis automaatkäigukast lööb, automaatkäigukast tõmbleb käike vahetades jne.
Probleemi lahendamiseks peate eemaldama ventiili korpuse, lahti võtma, puhastama kanalid. Seejärel kontrollitakse solenoidide töövõimet, misjärel tehakse otsus probleemsete elementide parandamise või väljavahetamise kohta.
Automaatkäigukasti ECU, andurite, elektriahelate probleemid
Alustame tavalistest probleemidest. Esiteks kannatab juhtmestik, mille kaudu antakse vool solenoididele. Juhtmed juhitakse ECU-st solenoidideni käigukasti kaudu ning seade saadab ise elektriimpulsse nende töö juhtimiseks.
Reeglina kipuvad solenoidide juhtmed oksüdeeruma, võib tekkida ka kahjustusi. Lihtsamalt öeldes on kontakti puudumisel automaatkäigukasti töö häiritud.
Harvem ebaõnnestub ECU ise. Reeglina võib põhjuseks olla niiskuse sissepääs, mehaanilised kahjustused, seadme tõsine ülekuumenemine või ebaprofessionaalse vilkumise katse (chipovka).
Lõpuks märgime, et automaatkäigukasti elektrooniline juhtseade suhtleb tihedalt mootori ECU-ga ja võtab ka erinevatelt ECM-i anduritelt näitu. See tähendab, et teatud üksikute seadmete rike (näiteks kiirusandur, TPS jne) võib samuti kaasa tuua automaatkäigukasti rikkeid.
Summeerida
Nagu näete, on automaatkäigukasti löökide ilmnemisel palju põhjuseid. Reeglina, kui automaatkäigukast hakkab valesti töötama, süttib paneelil A / T hoiatustuli või mootori "kontroll". Indikaator näitab teatud tõrkeid, samas kui arvutidiagnostika võimaldab lugeda veakoode.
Soovitame lugeda ka artiklit selle kohta, mis on CVT käigukast. Sellest artiklist saate teada, kuidas variaator on paigutatud ja töötab, ning millised on seda tüüpi käigukasti plussid ja miinused võrreldes analoogidega.
Raskusi võib aga tekkida siis, kui probleem on just “mehaanilises” osas, mitte elektrikul. Sel juhul on probleemi diagnoosimine keerulisem, sageli on vaja automaatkäigukasti eemaldamist ja lahtivõtmist.
Lisame ka, et viga võib olla ka pöördemomendi muunduris, kuid see on juba eraldi artikli teema, mida me ka kaalume. Sama võib öelda ka käikude ja automaatkäigukasti planetaarülekannete endi kohta. Samas ei lülitu selliste probleemide korral käigud enamasti täielikult sisse ehk siis kasti tõugetest, tõmblustest ja jalahoogudest ei räägita.
Kui tegemist on põrutustega, see tähendab, et automaatkast lööb, mida sel juhul teha, oleme juba eespool öelnud. Kindlasti ei saa te sõidukiga edasi sõita. Alustada tuleks diagnostikast, ATP taseme kontrollimisest, seejärel tuleb vahetada ATF õli ja õlifilter. Veelgi enam, asendamine peaks toimuma panni tühjendamise ja puhastamisega, mitte töövedeliku rõhu all väljatõrjumisega.
