Mis on DSG autos: topeltsiduriga eelselektiivse robotkäigukasti omadused
Suhteliselt hiljuti on tootjad hakanud autodele tavaliste automaatide ja CVT-de asemel aktiivselt paigaldama robotkäigukaste. Nagu teate, on robot (manuaalkäigukast) mehaaniline käigukast, milles sidur lülitub automaatselt sisse / välja ning soovitud käik valitakse ja lülitatakse sisse ilma juhi osaluseta.
Teisisõnu, robotkast on teist tüüpi automatiseeritud käigukast, olles samal ajal odavam toota, lihtsama disainiga ja tagab kõrge kütusesäästlikkuse.
Artikli sisu
Robotkäigukast DSG (DSG): mis see on
Seega, selleks, et mõista, mis on DSG, tuleb kõigepealt kaaluda robotkastide peamisi tüüpe. Lühidalt öeldes võib robotkäigukast olla kas "ühe kettaga" robot (näiteks AMT kast) või kahe siduriga eelselektiivne robotkäigukast.
Tavaline robot, millel on ainult üks sidur, sarnaneb konstruktsioonilt manuaalkäigukastiga, samas kui siduri sisse-/väljalülitamist ja käike juhib automaatika (kasutades ECU kasti juhtimise all elektrilisi ja hüdroservosid).
See disain on lihtne, käigukast ise on üsna töökindel, kuid käikude vahetamisel on teatud ebamugavustunne, auto "noogutab" intensiivsel kiirendusel, ühe kettaga robot lükkab sageli alla- ja üleslülituste kaasamist edasi. Samuti kulub töö käigus sidur ise kiiresti.
DSG kast: seade ja tööpõhimõte
DSG (Direct Shift Gearbox) on omakorda Volkswageni spetsialistide poolt välja töötatud otselülitusega käigukast. Lihtsamalt öeldes on see ikka sama manuaal, aga sidureid on juba kaks.
Veelgi enam, sellises kastis on korraga ühes korpuses ühendatud kaks manuaalkäigukasti. Igal sellisel tingimuslikul kastil on oma siduriketas. Sel juhul vastutab üks kast ainult paaris käikude eest, teine aga paaritute eest.
Astme võrra üles- või allakäiguvahetuseks ühendab juht (käsikäigukasti puhul) või ECU (ühe kettaga roboti puhul) siduriketta hooratta küljest lahti, seejärel lülitab sisse käigu ja ühendab seejärel uuesti siduri ketas. Samal ajal ei kandu pöördemoment ratastele üle enne, kui siduriketas on hoorattaga ühendatud, auto kaotab märgatavalt oma dünaamika ja kütusekulu suureneb.
Kui rääkida näiteks DSG-st, siis sellise käigukastiga auto kiirendamisel kinnitatakse pöörleva hooratta külge paaritu numbriga sidur, paarisketas aga lahtisel kujul. Veelgi enam, kui auto kiirendab esimesel käigul, annab ECU (mehhatroonikaüksus) käsu lülitada sisse teine ühtlases reas.
Seejärel lahutatakse juba ümberlülitamise hetkel paaritu ketas ja lülitatakse paarisketas sisse, kusjuures järgmine käik on samamoodi eelnevalt sisselülitamiseks “valmis”.
Selgub, et kui auto liigub näiteks 2. käiguga ja seejärel kiirust üles võtab, siis lülitub ECU käsul peaaegu täielikult sisse ka 3. käik. Selle tulemusena, kui saabub käiguvahetushetk, võtab täiskäiguvahetus 2.-lt 3.-le sekundi murdosa, käigud vahetuvad väga kiiresti, jõuvool käiguvahetuse hetkel praktiliselt ei katke.
See tööomadus kajastub selgelt seda tüüpi käigukasti nimes, kuna kahe siduriga kasti nimetatakse tavaliselt eelvalikuks (järgmise üles- või allakäigu käigu eelvalik ja osaline sisselülitamine). Tänu sellele tagab DSG-käigukast automaatkäigukastidele ja CVT-dele omase kõrgetasemelise mugavuse ning traditsioonilise mehaanika dünaamika ja kütusesäästlikkuse.
DSG kastide tüübid: DSG-6 ja DSG-7
DSG kastid on 6 ja 7 kiirusega. Sel juhul on DSG 6 "märg", DSG 7 aga "kuiv". Esimene võimalus on mõeldud suurema pöördemomendi jaoks ja see on paigutatud VAG-kontserni võimsatele autodele. DSG 7 versioon on paigaldatud vähem võimsate sisepõlemismootoritega autodele. Esimesena töötati välja kuuekäiguline DSG 6.
Samuti soovitame lugeda artiklit, millist käigukasti valida, kas automaat- või robotkäigukasti. Sellest artiklist saate teada robotkäigukastide (RCP) ja automaatsete hüdromehaaniliste käigukastide (ATM) eeliste ja puuduste kohta.
Sellises kastis olev sidur töötab õlivannis. Sel põhjusel nimetatakse seda tüüpi käigukasti "märjaks". Puudusteks on suurest õlikogusest tingitud võimsuse kadu ja vajadus selle tarnimise rakendamiseks. DSG7 versioon ilmus hiljem, sellel on "kuiv" sidur. Samal ajal on selle konstruktsiooni töökindlus vähenenud, seda tüüpi käigukastidel on rohkem probleeme ja lühem ressurss.
DSG ressurss ja DSG kastide talitlushäired
Alustame probleemidest. Kõige sagedamini väljendub probleem käiguvahetusel löökidena. Põhjuseks liiga terav siduri haardumine, auto hakkab tõmblema. Samuti võivad käikude vahetamisel tekkida põrutused ja kolinad. Teine võimalus võib olla DSG-ga ja kohe liikuva auto veojõu kaotamise probleem.
Reeglina on sellised talitlushäired rohkem omased kuivsiduriga DSG 7-le. Selline sidur kulub kiiresti, paralleelselt annab teatud rikkeid ka mehhatroonika (ECU kast).
Muude seda tüüpi käigukastiga seotud probleemide loetelus tuleks esile tõsta võlli hülsi kulumist, siduri vabastushargi probleeme, elektriprobleeme (kontaktid, andurite rike jne). Samas on oluline mõista, et garantiita auto puhul on DSG diagnostika ja remont sageli kulukas ning ka varuosade maksumus on kõrge.
Kui me räägime ressursist, siis tuleb märkida, et algstaadiumis ei olnud DSG 6-ga erilisi probleeme keskmiselt kuni 150-200 tuhat km. Kuid pärast seda, kui paljud VAG-i mudelid hakkasid DSG 7 massiliselt installima, oli garantiiaja jooksul kõnede arv 60–80 tuhat km. suurenenud märgatavalt.
Selle tulemusena käivitas tootja klienditoe programmi, pikendades DSG 7 käigukasti täielikku garantiid 5 aastani või 150 000 km-ni (olenevalt sellest, kumb saabub varem). Selle programmi raames teostati kõik remonditööd (kuni agregaadi täieliku väljavahetamiseni) tasuta.
Hiljem programmi kärbiti, viidates asjaolule, et VAG-i insenerid viimistlesid juhtploki tarkvara, tegid siduri konstruktsioonis teatud muudatusi, st muutsid DSG 7 töökindlamaks.
Ühel või teisel viisil, võttes arvesse esitatud teavet, on üsna loogiline eeldada, et DSG 6 keskmine ressurss on umbes 200 tuhat km, samas kui DSG 7 puhul on see näitaja umbes 150 tuhat km.
Näpunäiteid ja nippe
Nagu näete, on hooldatav DSG-kast võimeline tagama hea kiirenduse dünaamika, mugavuse ja kütusesäästlikkuse. Ehk siis kütusekriisi ja range keskkonnaregulatsiooni tingimustes arendajatele seatud põhiülesanded on lahendatud.
Samal ajal jäeti ressursi ja usaldusväärsuse küsimus teadlikult tagaplaanile. Lihtsamalt öeldes, isegi suhteliselt töökindel DSG 6 asendati kiiresti DSG 7-ga. Samal ajal eelistas VAG, võttes arvesse ilmselgeid probleeme, endiselt kallist garantiiremondi programmi ja aktiivset teabe levitamist DSG7 täiustuste kohta, et suurendada selle töökindlust selle käigukasti banaalse keeldumise ees.
Teisisõnu, selle asemel, et naasta DSG 6 või ajaproovitud hüdromehaanilise automaatika juurde, jätkab tootja DSG7 paigaldamist paljudele populaarsetele Volkswageni, Skoda, Audi jne mudelitele, väites, et kasti töökindlus on oluliselt suurenenud. .
Praktikas seavad paljud kogenud autojuhid kahtluse alla DSG-ga kasutatud auto ostmise teostatavuse. Pealegi, kui me räägime DSG 6-st, siis tegelik läbisõit ei ületa 100 tuhat km. ja käigukast töötab korralikult, siis võib veel kaaluda sellise auto ostu.
- Mis puutub DSG7-sse, siis eriti esimestel tootmisaastatel, siis isegi kui selline käigukast töötab hästi, ei tähenda see, et jääkressurssi oleks veel piisavalt palju. Teisisõnu, peate kohe valmistuma käigukasti remondiks ja kulukaks.
Lisame, et kuigi kastis endas pole midagi erilist lõhkuda (võllid, käigud ja muud elemendid “kõnnivad” kaua), võib probleeme tekkida sidurikoostu, andurite, täiturmehhanismide, elektroonilise juhtploki, juhtmestiku ja mitme numbriga. muude mehhanismide, osade ja koostude kohta.
Samuti soovitame lugeda artiklit, kuidas automaatkäigukasti hooldada ja mida automaatkäigukasti hooldus sisaldab. Sellest artiklist saate teada, milliseid protseduure järgida pöördemomendi muunduriga automaatkäigukasti eluea maksimeerimiseks.
Samas võib mõnel juhul piisata ECU välgutamisest ja siduri vahetamisest, mõnel juhul tuleb aga vahetada kalleid ja ametlikult parandamatuid komponente.
Lõpuks märgime, et DSG-de, eriti DSG7-de teine puudus on nende madal likviidsus järelturul. See tähendab, et sellist autot, eriti väikese läbisõiduga premium-mudelit, saab osta kallilt, kuid siis pole võimalik seda kasumlikult müüa.
Lihtsamalt öeldes on enamik autojuhte tänapäeval selle kasti probleemidest hästi teadlikud ega arvesta lihtsalt määratud tüüpi käigukastiga autodega. Teine võimalus võib olla proovida oksjoni käigus DSG-ga kasutatud auto hinda oluliselt vähendada. Põhjus on ilmselge, kuna potentsiaalne ostja arvestab eraldi võimaliku eelvaliku roboti remondi maksumusega ja sellist remonti võib vaja minna üsna pea.
