Kuidas Volkswagenist sai maailma suurim tootja
Artikkel sellest, kuidas ja miks Volkswagenist sai maailma juhtiv autotootja. Ettevõtte edu põhjused ja komponendid. Artikli lõpus on huvitav video sellest, kuidas VW oma autosid kontrollib.
Artikli sisu:
- VW on maailmas number üks
- Ettevõtte edu põhikomponendid
- Tööstrateegia ja uued lähenemised
- Elektriautode juhtimisplaanid
- Video sellest, kuidas Volkswagen nende autosid kontrollib
Volkswageni kontsern on pikka aega olnud ülemaailmsel autoturul liider. Ja see pole üllatav, sest ettevõte toodab tõeliselt häid autosid. Samal ajal ei õõnesta isegi kõrgetasemelised skandaalid Euroopa tootja au. Miks see juhtub? Mis on edu saladus? Kuidas sai Volkswagenist maailma liider?
Autotootja Volkswagen – nr 1 maailmas
Uuringud on näidanud, et Volkswageni kontsern tootis ja müüs selle aasta esimesel poolaastal kõige rohkem autosid (5 268 000 tk). Esimest korda edestas Saksa autohiiglane oma igavesi rivaale Toyota ja GM.
Autode tootmises saavutas teise koha Toyota Motor, mis toodab autosid Toyotale, Lexusele, Daihatsule ja Hinole. Jaapani kontsern tootis kuue kuuga veidi enam kui 5 miljonit autot.
Olgu öeldud, et VW on üliraskel ajal tõusnud müüginumbrites liidriks, sest peamistel autoturgudel on käes tõsine langus. Samal ajal ei takistanud teda isegi "diiselgaat", mis määris kaubamärgi mainet üsna palju.
Saksa autohiiu esimese poolaasta kasum langes diislikütuse skandaali tagajärgedega võitlemisel ligi 37%. Ettevõte sõlmis Ameerika autoomanikega lepingu, mille järgi tuleb tasuda 14,7 miljardit dollarit.
Volkswagen ostab osariikides 475 000 autot ja maksab nende omanikele hüvitist (5100–10 000 dollarit). Lisaks kohustub VW oma rahaga varustama autod ümber illegaalse tarkvaraga, mis konkreetselt alahindas atmosfääri süsinikdioksiidi heitkoguste taset.
Euroopas kutsus kontsern tagasi 11 miljonit sõidukit. Skandaal oli hull, kuid see ei takistanud Saksa kontsernil tõusmast liidriks kõigi maailma autogigantide seas. Kuidas on see võimalik?
Ettevõtte edu põhikomponendid
Martin Winterkorni tuleb tema edu eest tänada.
Pärast “diisli” skandaali langes ettevõtte juht Martin Winterkorn jõulise kriitika osaliseks, kuid hoolimata sellest, mida kriitikud tema kohta räägivad, oli just tema see, kes viis Saksa kontserni 8 aastaga autode Olympuse tippu. Just tema juhtimisel näitas Volkswageni kontsern 2014. aastal rekordilist 12,4 miljardi euro suurust kasumit.
Kuigi ta läks pensionile 2015. aasta septembris, töötab tema strateegia jätkuvalt ja teenib kasumit tänaseni.
Martin Winterkorn keskendus esmaklassiliste autode müügile ja olemasoleva mudelivaliku ühendamisele. Poolel teel ei peatunud ta kordagi ega jäänud pärast järjekordset vahepealset edu loorberitele puhkama.
Ta juhtis kontserni enne 2008. aasta kriisi, pakkudes välja agressiivse strateegia, et viia VW maailma autotööstuse tippu. Ta seadis endale selge eesmärgi – 2018. aastaks mööduda Toyotast ja General Motorsist. Kuid see eesmärk saavutati veelgi varem.
Peamiste konkurentide selja taha jätmine on aga vaid osa eesmärgist. Winterkorn plaanis muuta Volkswageni 2018. aastaks kõige kasumlikumaks ja stabiilsemaks autotootjaks. Kui ta kontserni juhtis, müüs ta aastas mitte rohkem kui 6 miljonit autot. Äri kasumlikkus ei ületanud 6%.
Nüüd müüb Saksa autohiiglane aastas üle 10 miljoni auto ja kasumlikkus on 8%. Winterkorn püüdis tagada, et kõik kliendid oleksid rahul ja töötajad (neid on üle 550 tuhande üle maailma) saaksid korralikku palka. Ta uskus, et alles siis on autotootjal võimalik saada number üks.
Winterkorn on oma tugeva kasvu säilitamiseks investeerinud 80 miljardit dollarit, et ehitada uusi tehaseid (paljud neist Hiinas), arendada uuenduslikke autotooteid ja ehitada arenevatele turgudele odavaid autosid. Tuleb märkida, et seda teevad kõik suuremad autotootjad. Toyota ja GM kulutavad ka rohkem kui 8 miljardit dollarit aastas uute toodete uurimisele ja arendusele ning tootmisrajatiste laiendamisele. Kui seda ei tehta, võite konkurentidele kaotada.
Tuleb märkida, et Winterkorn on olnud paljudel erinevatel ametikohtadel ja on end tõestanud ülemusena, kes süveneb alati arendatava toote kõige pisematesse detailidesse. Winterkorn keskendus tootele, mis võimaldas tal toota maailma parimaid autosid.
Tõsi, selline lähenemine toob mõnikord kaasa kaose tootmisgraafikus. Winterkorn tegi mõnikord viimasel minutil muudatusi. siin on mõned näidised:
- Vahetult enne uue Lamborghini Aventadori sportauto tutvustamist 2011. aastal testis ta seda autot isiklikult. Pärast paari ringi läbimist ütles ta, et talle ei meeldinud auto armatuurlaud. Väärib märkimist, et see maksis 387 tuhat dollarit. Arendajad pidid selle täielikult ümber tegema. See viis mudeli väljalaske pooleaastase viivituseni, kuid auto sai väga populaarseks. Winterkorn ei ole hilinemiste pärast sugugi piinlik. Ta usub, et tuleb kohe teha kvaliteetne toode ja lahendada kõik tekkivad probleemid.
- Enne uue Volkswagen Passati turuletulekut (2011) lendas Winterkorn isiklikult 7 korda USA-sse, et kontrollida mudeli kvaliteeti. Autot näidates nägi Winterkorn ühel neist värvidefekti, mis tekitas tal raevuhoo.
Winterkorn on alati keskendunud käsil olevale ülesandele, püüdes teha kõike kõrgeima kvaliteediga. See tõi Volkswagenile edu.
Toimiv strateegia ja uued lähenemisviisid on Volkswageni edu võti
Winterkorn pakkus kohe pärast autotootja juhi kohale asumist välja täiesti uue arendusstrateegia. Kuni 2007. aastani andsid 60% ettevõtte kasumist massisegmendi autod, samuti finantsteenused. Nüüd saab autogigant suurema osa rahast premium-autode müügist.
Pealegi osutus Winterkorn heaks investoriks ja ostis aktiivselt kasumlikke varasid, mis toovad nüüd kontsernile tohutut kasumit.
Lisaks ilmus täiendav sissetulekuallikas – veoautode müük. Pikka aega oli ettevõte selles segmendis halvasti esindatud. Põhimõtteliselt müüs ta ainult väikeseid tarbesõidukeid. 2008. aastal ostis aga Saksa kontsern eesotsas Winterkorniga välja Scania suurosaluse ja 2011. aastal sai MAN (suure veoautode tootja) kontrollosaluse. Pärast seda hakkas veokite müük Volkswagenile tooma 17% kogukasumist.
Winterkorni juhtimise all oleva kontserni olulisim ost oli aga Porsche omandamine. Ja ostuprotsess oli päris huvitav. Porschel ja Volkswagenil on ühine ajalugu, kuna ettevõtteid juhtisid Porsche perekonna erinevad harud. Pereühendus toimus väga eksootilisel moel. Esialgu soovis Porsche üle võtta Volkswageni kontserni, mis ületas seda varade poolest oluliselt. Pärast aktsiate ostmist sattus Porsche end suurtes võlgades, mistõttu oli ta sunnitud oma Volkswageni aktsiad maha müüma. Nii sai Saksa autogigandist kogu maailmas populaarseid sportautosid tootva ettevõtte omanik. Porsche teenib 2,5 miljardit dollarit aastas kasumit 18% marginaaliga.
Lisaks pakkus ettevõtte juht välja uue modulaarse koostesüsteemi, mis võimaldas kontsernil valmistada autosid väikesest Skodast šiki Bentleyni, kasutades vaid 4 põhikomplekti. Esimene on mõeldud väikestele linnaautodele, teine keskautodele, kolmas sportautodele, neljas maasturitele ja suurtele autodele.
Tuleb märkida, et ka teised autotootjad kasutavad sarnaseid skeeme, paigaldades ühele inseneriplatvormile erinevaid "täidiseid". Volkswageni süsteem läks aga kaugemale. See standardib üksikud killud, näiteks mootori asendi või pedaalide ja esirataste vahelise kauguse. See võimaldab oluliselt vähendada autode maksumust. Nende parameetrite muutmine moodustab ju uute mudelite loomisel kuni 60% kõigist kuludest.
Lisaks võimaldab selline standardimine suurendada masinate mõõtmeid eri suundades. Ettevõte saab hõlpsasti ehitada erineva suurusega autosid tavaliste komponentide abil või paigaldada kliendile meelepärase mootori. Selle skeemi järgi loodi uued Audi A3 ja Volkswagen Golf.
Selline modulaarne lähenemine on tõsine trump, mis muuhulgas aitas Volkswagenil Toyotast ja GM-ist mööda minna.
Volkswagen soovib saada elektrisõidukite maailmas liidriks
Eelmise aasta septembris ametisse asunud VW uus juht Matthias Müller pakkus välja uue arengustrateegia, mis peaks ettevõtte uuele tasemele viima. Ta soovib keskenduda elektrisõidukite ja mehitamata sõidukite tootmisele.
Selles vallas jäi Saksa autohiiglane konkurentidest kõvasti maha, kuna tegeles "diislikütuse" skandaali tagajärgede likvideerimisega. Sel ajal arendasid Tesla ja Google seda uuenduslikku suunda aktiivselt. Volkswagen pole aga harjunud maha jääma ja plaanib kiiresti järele jõuda.
Konkurentidele järele jõudmiseks kavatsevad sakslased 2025. aastaks kasutusele võtta enam kui 30 elektrisõidukite mudelit. Muller usub, et ettevõte suudab aastas müüa rohkem kui 2 miljonit sellist masinat. Ettevõte on loonud spetsiaalse osakonna, mis hakkab droone arendama.
Selle kümnendi lõpuks kavatseb VW välja töötada oma autopiloodisüsteemi, mis suudab tõsiselt konkureerida Google’i arendustega.
Saksa autohiiu uue juhi ideede elluviimiseks plaanitakse kulutada kümneid miljardeid dollareid.
Summeerida
Kuidas õnnestus Volkswagenil saada maailma suurimaks autotootjaks? Sellele aitasid kaasa mitmed põhjused:
- Õige arengustrateegia valimine;
- Pidev töö tulemuste nimel;
- Kõigi uute autode kvaliteetne arendus;
- Kõigi pisiasjade väljatöötamine;
- Investeerimine uuenduslikesse arendustesse;
- Pidev täiustamine ja arendamine.
