Kui palju “kõnnib” automaatkäigukast: robot, CVT ja automaatkäigukast  

Nagu teate, peetakse automaatkäigukasti traditsiooniliselt vähem usaldusväärseks kui manuaalkäigukasti mehaanikaid. Samas on üsna raske ühemõtteliselt vastata küsimusele, kui palju manuaalkast läheb. Keskmise näitajana on täiesti võimalik pidada märgiks umbes 250 tuhat km, kuid on juhtumeid, mis suudavad läbida 500 tuhat km. ja rohkem ilma remondita.

Mis puutub automaatkäigukastidesse, siis sel juhul on oluline mõista, et tänapäeval on olemas mitut tüüpi automaatkäigukastid, mille ühiseks ülesandeks on automaatne käiguvahetus. Kuigi sellised kastid on otstarbelt sarnased, erinevad nad suuresti oma ülesehituse ja tööpõhimõtete ning ka kasutusea poolest.

Selles artiklis käsitleme automaatkäigukasti peamisi tüüpe ja proovime ka välja selgitada, kui kaua automaatkäigukast kestab sõltuvalt seadme tüübist, mis mõjutab automaatkäigukasti eluiga jne.

Artikli sisu

• Kasti kasutusiga – automaatne
• "Klassikalise" tüüpi automaatkäigukasti töökindlus ja ressurss
• CVT kast ja selle "masina" ressurss
• Robotikast ja selle ressurss
• Mis on tulemus

Kasti kasutusiga – automaatne

Alustame kohe sellest, et kui varem erines automaatkäigukasti ressurss märgatavalt manuaalkäigukasti omast, siis tänapäeval pole vahe enam nii ilmne. Ühest küljest on masinad ise muutunud tehnoloogiliselt palju arenenumaks ja teisest küljest on tootjad viimase 20 aasta jooksul projekteerimisetapis teadlikult pannud igasse seadmesse teatud ressursi.

Ehk siis legendaarseid "hävinematuid" kaste (nii manuaal- kui automaatkäigukastid) ja nn miljon pluss mootoreid enam ei toodeta. Kui varem oli paljude välismaiste autode manuaalkäigukast probleemideta 300–350 tuhat või rohkem, siis tänapäeval on mehaanika muutunud vähem töökindlaks.

See juhtus nii materjalide säästmise kui ka võimsamate ja tõhusamate sisepõlemismootorite ilmumise tõttu, mis paneb käigukasti pidevalt töötama koormatud režiimides.

Nagu praktika näitab, on täna automaatkäigukasti keskmised kasutusea näitajad peaaegu võrdsed manuaalkäigukasti omadega. Ainus asi on see, et mehaanika puhul ei põhjusta sageli probleeme mitte käigukast ise, vaid üksikud komponendid (näiteks sidur). Samas on mehaanika ikkagi odavam ja kergemini parandatav ning ka palju harvem tõrkub enneaegselt.

• Läheme kaugemale. Käsikäigukastiga ja küsimusega, kui palju manuaali läheb, saime asja natuke aru. Nüüd tagasi masinate ja nende töökindluse juurde. Arvestades automaatkäigukastide mitmekesisust, oleks lihtsalt vale väita, et kõik automaatkäigukastid on ebausaldusväärsed. Tegelikult sõltub see kõik seadme tüübist, samuti töö individuaalsetest omadustest ja teenuse kvaliteedist.

Ehkki kõigi automaatkäigukastide eesmärk on sama, võib automaatkäigukasti põhitüüpide hulgas eristada automaati, variaatorit ja robotit. Pange tähele, et kõik seda tüüpi kastid erinevad üksteisest oluliselt nii disaini kui ka tööpõhimõtete poolest. Samas märgime veel kord, et ühe kasti ressurss võib teisest märgatavalt erineda ka sama rühma piires. Selgitame välja.

"Klassikalise" tüüpi automaatkäigukasti töökindlus ja ressurss

Automaatkäigukast või pöördemomendi muunduriga automaatkäigukast (pöördemomendi muunduriga automaatkäigukast) ilmus veidi hiljem kui mehaanika. Teisisõnu, selline masin loodi autotööstuse ajastu alguses.

Disain on kasutatud pikka aega, ajaproovitud ja arenemise käigus on seade läbinud palju täiustusi. Esiteks kasutatakse automaatkäigukastis planetaarülekannet (planeedi hammasratas). Üldine tööpõhimõte põhineb asjaolul, et automaatkäigukasti töövedelikuks on õli (spetsiaalne ATF käigukasti vedelik).

Lihtsamalt öeldes ringleb automaatsetes masinates selline survestatud vedelik spetsiaalses plaadis (hüdroblokis), millel on palju kanaleid. Tänu ventiilide olemasolule klapi korpuse kanalites (vanades mehaanilistes versioonides ja kaasaegsetes elektromehaaniliste solenoidide automaatkäigukastides) on võimalik vedelikku ümber jaotada nii, et see toimiks täiturmehhanismidele (hõõrdumine). Viimased vastutavad käikude kaasamise eest.

Samuti puudub seda tüüpi masinatel tavapärane hõõrdetüüpi mehaaniline sidur. Seda funktsiooni täidab eraldi seade, mida nimetatakse pöördemomendi muunduriks. Gaasiturbiinmootoris edastatakse mootori pöördemoment ülaltoodud ATF-i töövedeliku kaudu.

• Nagu näitab praktika, on sellise automaadi ressurss märkimisväärselt suurem kui analoogidel ja võib ulatuda umbes 200–250 tuhande km-ni. ja kõrgemale. Mõnel juhul ulatuvad lihtsad automaatkäigukastid kuni 500 tuhande km-ni. ilma remondita.

Negatiivne külg on see, et seade vajab suures koguses käigukastiõli, mis on selle taseme suhtes nõudlik. Samuti tuleb regulaarselt hooldada “klassikalisi” automaatkäigukaste (õli vahetatakse täielikult iga 50-60 tuhande kilomeetri järel, automaatkäigukasti filtrid tuleb välja vahetada, agregaat loputatakse, masina jahutusradiaator puhastatakse jne).

Samuti tuleb märkida, et sellised masinad tarbivad gaasiturbiinmootori kadude tõttu rohkem kütust kui muud tüüpi automaatkäigukastid, samuti ei ole need võimelised pikka aega töötama suure koormuse korral (libisemine, maastikusõit jne). .). Samuti lisame, et täna püüavad autotootjad seda tüüpi kastide ressurssi tahtlikult vähendada, pakkudes tarbijatele nn hooldusvaba automaatkäigukasti.

Kui järgite tootjate juhiseid: ärge soojendage automaatkäigukasti enne reisi, ärge vahetage masinas õli või vahetage vedelikku ja filtreid ainult üks kord iga 100-150 tuhande järel, siis väheneb seadme eluiga oluliselt. .

CVT kast ja selle "masina" ressurss

"Klassikalisele" masinale järgneb levimuse poolest CVT käigukast (CVT). Sellel lahendusel pole erinevalt analoogidest fikseeritud astmeid (käigud, kiirused). Sidurina kasutatakse tavaliselt juba eespool mainitud gaasiturbiinmootorit.

Kastil endal on kaks rihmaratastega võlli (juht- ja käitav), mis on ühendatud rihma või ketiga. Rihmaratastel on võimalus paindlikult muuta oma läbimõõtu, võttes arvesse mootori koormust, kiirust jne. Ehk siis ülekandearv on pidevas muutumises, mis võimaldab saada suure hulga tinglikke "käike".

Selline skeem muudab kasti ökonoomseks, CVT-ga autot on mugav sõita, juht ei tunne lülitushetkel tõmblusi ja põrutusi, mis manuaalkäigukastis alati suuremal või vähemal määral olemas on.

• Variaatori puudused hõlmavad selle töökindlust, aga ka äärmiselt madalat hooldatavust. Reeglina on variaatori kasutusiga 20-40% väiksem kui "klassikalistel" automaatkäigukastidel (kuni 200 tuhat km). Pealegi ei sõltu selle ressurss tugevalt mitte ainult teenuse kvaliteedist, vaid ka sõidustiilist.

Variaatori õli tuleb vahetada isegi sagedamini kui hüdromehaanilises masinas (iga 30-40 tuhande km järel). Põhjus on selles, et mustuse ja laastude välimus mõjub rihmaratastele ja rihmale nagu abrasiiv ning kulutab pindu kiiresti. Kuid see pole veel kõik.

Variaatori nõrk koht on selle rihm ise. See element kogeb väga suuri koormusi ja võib puruneda, mis toob kaasa karbi sisemuse kriitilise kahjustuse. Selle vältimiseks tuleks variaatoririhma vahetada iga 90-100 tuhande km järel. jooksma.

Sõidu mõttes tuleks variaatori puhul hoiduda mitte ainult libisemisest ja äkilisest käivitumisest, vaid isegi suurel mootoripööretel sõitmisest. Põhjuseks jällegi see, et koormused vähendavad oluliselt seda tüüpi kastide ressurssi.

Robotikast ja selle ressurss

Robotkast on tegelikult automatiseeritud manuaalkäigukast. Teoreetiliselt pidi see käigukast saama manuaalkäigukastile omase lihtsuse ja töökindluse koos automaatkäigukasti mugavusega. Tegelikkuses seda aga ei juhtunud. Pealegi on robotitel kõige väiksem ressurss.

Tänapäeval leidub robotkaste kahes versioonis – automatiseeritud mehaanika (AMT) ja topeltsiduriga eelvalikukastid. Esimesel juhul saab käigukast servod ja täiturmehhanismid, et automatiseerida käikude valimise ja sisse-/väljalülitamise ning siduri sisse-/väljalülitamise funktsioone.

Nii et kast ise tavaliselt probleeme ei tekita, kuid kiiresti tekivad probleemid nii sidurikoostu kui ka näidatud servomehhanismidega. Just need roboti elemendid “kõnnivad” mitte rohkem kui 80–120 tuhat km ja isegi siis õrnal töörežiimil.

Samal ajal on isegi täielikult hooldatav ühe kettaga robot (ühe siduriga) mugavuse poolest märgatavalt halvem kui automaatkäigukastid ja CVT-d, kuna juht tunneb käiguvahetuse hetkedel tõmblusi, lööke ja viivitusi. Plussiks võib pidada ainult sellise käigukasti kättesaadavust hinnaga, aga ka kütusesäästlikkust.

• Läheme kaugemale. Selleks, et viia robot masinale sujuva käiguvahetuse osas võimalikult lähedale, on tootjad välja lasknud kahe siduriga eelvalikukasti (näiteks tuntud DSG).

Selline robot on kombinatsioon klassikalisest automaatkäigukastist ja manuaalkäigukastist. See põhineb samal mehaanilisel kastil, millel on vastavalt kaks võlli ja kaks sidurit. Üks võll vastutab paaris käikude eest, teine ​​aga paaritute käikude eest.

Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, kuidas AT-kast AMT-st erineb. Sellest artiklist saate teada AMT ja AT käigukastide peamistest erinevustest ja omadustest ning sellest, mida otsida seda tüüpi käigukastide hulgast valides.

Samal ajal kui auto liigub ühe käiguga, valitakse ka järgmine. See võimaldas vähendada lülitusmomenti miinimumini. Juht praktiliselt ei tunne, millal käik üles või alla vahetab. Selline skeem võimaldas saavutada silmapaistvaid jõudlusi kiirenduse dünaamika, kütusesäästlikkuse, mugavuse jms osas. 

Samas on disainil ka klapikorpus (mehhatroonika), eelselektiivne robot vajab rohkem õli ja regulaarset hooldust. Esiteks pole siduriketaste töökindlus kõrge, sageli on probleeme mehhatroonika, elektroonika, täiturmehhanismidega jne.

Roboti topeltsidurikastide ressurss praktikas ei ületa 100-150 tuhat km, mille järel on sageli vaja vahetada mitte ainult sidurid, vaid ka klapi korpus ja muud elemendid. Samal ajal on varuosade ja töö maksumus üsna kõrge, sageli võrreldav "klassikalise" automaatkäigukasti kvaliteetse remondiga.

Mis on tulemus

Nagu näete, tuleb automaatkäigukasti tööaja mõistmiseks pöörata erilist tähelepanu automaatkäigukasti enda tüübile. Samuti tuleb silmas pidada, et enamik autotootjaid pakuvad nn hooldusvabasid masinaid, kus õli täidetakse kogu agregaadi eluea jooksul ja ressurss sellest ei vähene.

Soovitame lugeda ka artiklit, kuidas eristada välimuselt ja muul moel robotit automaatmasinast. Sellest artiklist saate teada manuaalkäigukasti peamistest eristavatest omadustest, mis võimaldavad teil kindlaks teha, et auto on varustatud robotiga, mitte klassikalise automaatkäigukasti või CVT-ga. Oluline on mõista, et see on lihtsalt turundus ja soov meelitada tarbijat võimalusega vähendada auto ülalpidamiskulusid, kuni autole kehtib garantii. Kui käigukasti ei hooldata ja see kehtib nii manuaalkäigukastide kui ka erinevat tüüpi automaatkäigukastide kohta, on suur tõenäosus kriitiliseks kulumiseks või märgi tõsiseks kahjustamiseks umbes 100–150 tuhande km kaugusel.

Samuti tuleks meeles pidada, et isegi korraliku hoolduse korral võib üht tüüpi automaatkäigukast teisest ressursi poolest oluliselt erineda. Kui ülaltoodud teave kokku võtta, siis selgub, et kõige usaldusväärsemaks võib pidada "klassikalist" gaasiturbiinmootoriga automaatset masinat, siis tuleb CVT variaator ja robotkast täiendab nimekirja (esmalt eelvalikuline ja seejärel üksik -ketas AMT).