Mitu “kõnnib” robotkasti
Robotkäigukasti peetakse kõige moodsamaks arenduseks, samas ei ole kõigil autojuhtidel piisavalt teavet robotkäigukasti kohta (kuidas see töötab, kuidas see erineb klassikalisest automaatmasinast, kui kaua robotkast kestab jne).
Märgime kohe ära, et robotkast on manuaalkäigukast, millel on automatiseeritud (robot) siduri ja käiguvahetusfunktsioonid. Sellise kasti ressurss varieerub vahemikus 150 kuni 250 tuhat km. ja palju muud ning see sõltub ka manuaalkäigukasti tüübist, töö- ja hooldusfunktsioonidest.
Järgmisena vaatleme, mis on robotkäigukast, mis on robotkäigukastid, millised on seda tüüpi agregaatide omadused ning kas tasub robotkasti osta ning millist on parem valida.
Artikli sisu
Kastirobot: hea või halb
Pärast esimese hüdromehaanilist tüüpi automaatkäigukasti (klassikaline automaatkäigukast) ilmumist, mis muutus kiiresti massiliseks, ei lõpetanud insenerid tööd alternatiivsete "automaatsete masinate" tüüpide loomisel. Selle tulemusena ilmus hiljem CVT variaatorkast ja seejärel manuaalkäigukasti robotkast.
Robotkäigukastide loomisel on peamisteks eesmärkideks käigukasti efektiivsuse tõstmine, disaini lihtsustamine ja maksumuse vähendamine, kütusesäästlikkuse, vastupidavuse jms suurendamine. Teisisõnu esitasid autotootjad inseneridele väljakutse luua lihtne ja odav agregaat, mis oleks kasutusmugavuselt sarnane automaatkäigukastiga, säilitades samas manuaalkäigukasti eelised.
Tulemuseks oli robotite "mehaanika" (näiteks AMT) tekkimine. Sellist kasti leidub tänapäeval paljudel maailma autotootjate mudelitel. Eraldi lisame, et hiljuti keelduvad mõned tootjad sellisest robotist mitmel põhjusel.
Kui rääkida "roboti" eelistest ja puudustest võrreldes "automaatse" automaatkäigukastiga, siis esiteks on robotkäigukast tegelikult tavaline manuaalkäigukast. Samal ajal pole salongis siduripedaali. Tavaliselt vastutab siduri töö eest servomehhanism (ajam), mis on elektriajam. Vähe kasutatud hüdraulika.
Kui võrrelda sellist robotit klassikalise automaatkäigukastiga (mis on varustatud pöördemomendi muunduriga), siis on roboti “mehaanika” disain kindlasti lihtsam. Tänu sellele on sellise käigukasti valmistamine odavam. Just sel põhjusel ilmusid sellised robotid kohe massiliselt soodsatele autodele ja keskklassi mudelitele.
Kuid praktikas ei suutnud see käigukast pärast turule tulekut konkureerida nii automaatkäigukastide kui ka CVT-dega. Reeglina ei suuda elektriajamiga robotmehaanikud aktiivse sõidu ajal sujuvalt käike vahetada, mis põhjustas tõmblusi, langusi ja viivitusi käiguvahetusel.
Samuti tuleb märkida, et auto veereb tõusu alustades tagasi, samuti mitte kõige suurem kütusesäästlikkus, mida autotootjad ise rõhutasid.
Samuti peetakse seda tüüpi robotite tõsiseks puuduseks ka ajamite servomehhanismide (täiturmehhanismide) vähest töökindlust, väikest siduriressurssi, uute täiturmehhanismide kõrget hinda ja nende vähest hooldatavust. Tegelikult ebaõnnestusid täiturmehhanismid juba 80–100 tuhande km võrra ja sidur võib vajada väljavahetamist 50–60 tuhande km võrra.
Ülaltoodud põhjustel loobusid mõned tootjad kiiresti sellistest robotkastidest oma autodel (näiteks Toyota) ja pöördusid tagasi CVT-de ja tavapäraste pöördemomendi muundurite juurde, samuti läksid üle topeltsiduriga eelselektiivrobotidele.
Samal ajal hakkasid teised seda robotit panema eranditult odavatele väikeautodele, meelitades ostjat madala hinnaga autole, millel on “automaat”, mis on tegelikult robot koos kõigi sellest tulenevate puudustega.
Kahe siduriga kastirobot
Nagu näete, ei suutnud ülalpool käsitletud robotkast kõiki puudujääke arvesse võttes tõsist turuosa võtta. Selline käigukast sobib paigaldamiseks ainult soodsatele autodele. Insenerid asusid olukorra muutmiseks roboteid edasi arendama. Tulemuseks oli robot-topeltsiduriga käigukast.
Esimesena tutvustas sellist kasti Volkswagen, mis veidi hiljem hakkas määratud robotit enamusele oma mudelitest aktiivselt paigaldama. Volkswageni robot sai nimeks DSG. Hiljem õppisid ka teised tootjad sarnaste jõuülekannete tootmist (näiteks Ford Powershift jne) või hakkasid neid oma autodele ostma.
Selguse huvides keskendume levinud ja tuntud DSG-le. Seda tüüpi käigukasti eripäraks on kahe siduri olemasolu, samuti kahe eraldi võlli olemasolu (paaris- ja paaritu käiguga). Iga võll sai oma siduri, mis võimaldas käike väga kiiresti vahetada, vahetused toimuvad hetkega, mootori jõuvool praktiliselt ei katke.
Sellisest kastist on saanud mugavuse ja kütusesäästlikkuse poolest väärikas konkurent automaatkäigukastidele ja CVT-dele, kuid tootmises on see robot palju kallim kui tavaline robotmehaanika. Seetõttu on robotiseeritud topeltsiduriga käigukastiga autod üsna kallid.
Samal ajal, isegi kõiki eeliseid arvesse võttes, ei ole sellised karbid töökindluse mõttes kaugeltki parim lahendus. Näiteks DSG esimesi versioone, kus sidurid töötasid õlivannis (DSG-6), võis stardis enam-vähem edukaks lugeda.
Hooldus- ja tööreeglite kohaselt suudab seade "välja minna" 200–250 tuhat km. Sellised käigukastid on aga tegelikult "mehaanika" ja hüdromehaaniliste automaatkäigukastide sümbioos (õli on vaja suures koguses, õli olemasolu tähendab kadusid ja efektiivsuse vähenemist, konstruktsioonis on kasutatud mehhatroonika-nimelise klapi korpuse analoogi, jne.).
Loomulikult ei ole sellise tehnoloogilise ülekande tootmiskulud ka madalad. Seadme maksumuse vähendamiseks ning kasti veelgi ökonoomsemaks ja tootlikumaks muutmiseks kiirustas Volkswagen välja andma DSG -7, kus sidurid muutusid “kuivaks”.
Niisiis rikkus see uudsus kaubamärgi mainet suuresti. Põhjuseks on vähene ressurss (mitte rohkem kui 120-150 tuhat km., Sidurite ja mehhatroonika kiire rike, käigukasti disaini keerukus, madal hooldatavus, kõrged remondikulud, varuosad jne).
Tootja juhtis tähelepanu puudustele, mille tulemusena selliste jõuülekannete edasiarendamine tõi kaasa DSG-7 uuendatud versiooni väljalaskmise, kus sidur muutus taas märjaks (töötab õlis) ja mitme tarkvara. parandati vead, täiustati mehhatroonikat, käigukasti ennast jne.
Tulemuseks oli seade, mis ühendas oma eelkäijate eelised (suur lülituskiirus, mugavus, ökonoomsus) samaaegselt töökindluse ja vastuvõetava ressursi suurendamisega (umbes 200 tuhat km). See lahendus on üsna võimeline konkureerima automaatkäigukasti ja CVT-ga, kuid arvestades uue DSG-7 kõrget hinda, pole eelised nii ilmsed.
Kastirobot: võtta või mitte
Olles välja mõelnud, mis on robotkäigukast ja mis on robotid, saate vastata küsimusele, kas sellise käigukastiga autot tasub osta. Märgime kohe ära, et kuigi robot ise on mehaanilise osa poolest üsna töökindel, tuleb ette kalleid rikkeid siduri, ajamite, mehhatroonikaploki jms osas.
Samas võib endiselt vastuvõetavaks ostuvõimaluseks pidada uut autot, millel on eelvalikuliste robotite uusimad versioonid. Kui vajate võimsat autot, millel on hea kiirendus, on mootor kavandatud "kiibiks" ja autot ise juhitakse agressiivselt, peaasi, et sidurid on "märjad".
"Kuiva" siduriga versioonidelt ei tohiks oodata suurt vastupidavust, see tähendab juba kuni 150 tuhat km. läbisõit võib selline kast vajada kallist remonti. Neid omadusi tuleb järelturul mitteuue auto valimisel arvestada.
Odavate AMT tüüpi robot-manuaalkäigukastide puhul tuleb meeles pidada, et nende peamiseks eeliseks on taskukohane hind. Samal ajal ei tohiks loota mugavusele, töökindlusele ja pikale ressursile, aga ka odavale remondile.
Soovitame lugeda ka artiklit, miks DSG kast on halb. Sellest artiklist saate teada DSG peamistest miinustest ja puudustest, mida peate teadma enne seda tüüpi käigukastiga auto ostmist.
Rikete korral, mis nõuavad sageli täiturmehhanismide väljavahetamist, peate valmistuma tõsisteks investeeringuteks, mis mõnikord ei ole võrreldavad auto enda maksumusega, eriti kui autot kasutatakse ja ostetakse järelturult suhteliselt väikese raha eest. summa.
Summeerida
Ülaltoodud infot analüüsides saate aru, kas tasub osta robotkasti, millist robotit on parem valida jne. Loomulikult on raske üheselt vastata, kuna robotitel, CVT-del ja klassikalistel masinatel on nii plusse kui miinuseid, millega tuleb autot valides arvestada.
Samas ei ole igat tüüpi automaatkäigukastide puudused nii olulised, kui auto on uus. Erandiks võib pidada vaid lihtsaid roboteid odavatel autodel, mis on esialgu kaugel automaatkäigukastist, CVT-st või eelselektiivsetest robotkäigukastidest.
Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, kuidas AT-kast AMT-st erineb. Sellest artiklist saate teada, millised on seda tüüpi käigukastide erinevused ning millised on selle või selle lahenduse plussid ja miinused töökindluse, mugavuse ja hooldatavuse osas.
Olukord aga muutub, kui auto valitakse järelturule läbisõiduga. Nagu praktika näitab, on tänapäeval kasutatud autode turul kõige populaarsem variant traditsiooniliselt hüdromehaaniline automaat ja kõige lihtsam (nelja- või viieastmeline).
Ühest küljest pole need kastid ökonoomsed, kiirenduse dünaamika pole samuti tasemel, kuid teisest küljest eristavad neid suur ressurss, vastupidavus ja hea hooldatavus. Samal ajal on tänapäevaste mudelite 6, 7, 8 või enama kiirusega automaatkäigukasti kaasaegsemad versioonid ökonoomsemad ja tootlikumad, kuid kahjuks pole neil sageli eelkäijate töökindlust.
See asetab need peaaegu samale tasemele CVT-de ja topeltsiduriga eelselektiivrobotidega. Samas jääb traditsiooniliselt kallimaks lahenduseks just automaatkäigukast. Selgub, et arvestades tänapäevaste hüdromehaaniliste automaatide väiksemat ressurssi, pole seda tüüpi käigukasti eelised konkurentidega võrreldes enam nii ilmsed.
