Bensiini turbomootorite õli ja turbomootorite töö omadused

Alustame sellest, et turbomootor on mootor, mille puhul on ilma töömahtu suurendamata võimalik saavutada märkimisväärne võimsuse ja ka mootori efektiivsuse suurenemine võrreldes atmosfääriliste kolleegidega. Võimsuse kasv saavutatakse turboülelaaduri paigaldamisega, mis pumpab surve all silindritesse õhku.

Selline õhuhulga suurendamine võimaldab samaaegselt varustada rohkem kütust ja kütuse-õhu segu täielikult põletada. Samal ajal tähendab rõhu all oleva õhu juurdevool ja suurema koguse kokkusurutud töösegu põletamine sisepõlemismootori komponentidele ja osadele mehaaniliste ja termiliste koormuste suurenemist.

Selgeks saab, et turbiiniga mootorile mõeldud mootoriõli töötab "karmimates" tingimustes. Sel põhjusel erineb selline materjal mitmete omaduste ja omaduste poolest mõnevõrra atmosfäärimootorite määrdeainetest. Järgmisena räägime sellest, millist turbomootoriõli kasutada, samuti sellest, kuidas valida parimat turbomootoriõli.

Artikli sisu

• Mootoriõli turboülelaaduriga bensiinimootoritele: mida peate teadma
• Bensiini turbomootori õli valik
• Kasulikud näpunäited ja nipid
• Summeerida

Mootoriõli turboülelaaduriga bensiinimootoritele: mida peate teadma

Nagu teate, kasutatakse sisepõlemismootorite koormuste (hõõrdumine, kuumenemine jne) vähendamiseks mootoriõli. Kui me räägime turbomootoritest, siis sellised agregaadid on arusaadavatel põhjustel võrreldes vabalthingavate sisepõlemismootorite tüüpidega üsna tugevalt koormatud.

Arvesse tuleks võtta ka turboülelaaduri konstruktsiooni ja töö teatud iseärasusi, mis on samuti määritud määrdesüsteemi õliga. Et asi selgem oleks, siis tegelikult on turbiin võll, mille otstes on kaks ratast. Võll ja rattad on kinnitatud spetsiaalsesse korpusesse.

Ühte ratast nimetatakse turbiiniks, teist kompressoriks. Mootori töötamise ajal eralduvad heitgaasid läbivad enne väljalaskesüsteemi sisenemist korpuse osa, kus asub turbiini ratas. Heitgaaside energia pöörab tiivikut, kandes seeläbi jõu läbi võlli kompressori rattale.

Kompressoriratas “tõmbab” atmosfääriõhku väljastpoolt, seejärel surutakse see kokku ja surutakse mootorisse. Vahesektsioonis (enne sissevõttu) jahutatakse sellisest kokkusurumisest tekkinud suru- ja kuumutatud õhku täiendavalt, nii et selle tulemusena suunatakse pärast jahutamist balloonidesse suurem kogus hapnikku.

Nagu näete, läbivad turbiini heitgaasid, mille temperatuur on äärmiselt kõrge. See toob kaasa turbiini tugeva kuumenemise. Arvestades, et seadme ja selle laagrite määrimiseks tarnitakse sinna tingimata ka mootoriõli, siis on täiesti ilmne, et määrdeaine kaotab nii ülikõrgetel temperatuuridel kiiresti oma omadused. Lihtsamalt öeldes õli "keeb" ja koksis.

Teiseks turbomootori omaduseks võib pidada seda, et madalatel pööretel on paljudel seda tüüpi sisepõlemismootoritel turbo lag (turbo lag). Lühidalt öeldes töötab turbomootor "põhjades" peaaegu nagu atmosfäärimootor. Asi on selles, et heitgaaside voolust madalatel pööretel ei piisa turbiiniratta efektiivseks pöörlemiseks, mille tulemusena väheneb ka silindritesse juhitava õhu maht.

Praktikas väljendub see nii, et juht vajutab gaasi, kuid mootor võtab võimsust juurde tasapisi, turbiini pöörlemiseks vajaliku kiiruse saavutamisel aga tekib järsk pealetõus. Samal ajal tõuseb silindrites sel hetkel kiiresti ka temperatuur. Kõiki neid nüansse võtab mootoritootja eraldi arvesse turbomootorite mootoriõlidele esitatavate rangete nõuete loetelu koostamisel.

• Niisiis on bensiini-turboülelaaduriga mootorite õlid kütuse- ja määrdeainete turul omaette rühm sarnaste toodete hulgas. See tähendab, et turboülelaaduriga mootoris ei saa kasutada vabalthingavat õli.
• Turbomootorisse tuleks valada ainult mootoritootja soovitatud nimekirjas olevat õli. Määratud loend sisaldub tavaliselt konkreetse automudeli juhendis. Määrdeaine viskoossus, samuti kõik API, ACEA jne standardid. peab tingimata vastama mootoritootja nõuetele.
• Turbomootorid on õlitaseme suhtes eriti tundlikud, arvestades seadme suuremat koormust, ja tarbivad ka jäätmete jaoks rohkem määrdeainet. See tähendab, et õlitaset on vaja regulaarselt kontrollida. Samuti viib isegi kerge määrimise puudumine selleni, et turbiini laagrid hakkavad tühjaks jooksma, mille tagajärjel läheb kallis turbolaadur kiiresti üles.
• Turbiiniga mootor eeldab ka rangemaid nõudeid mitte ainult kütusele ja määrdeainetele, vaid paneb omanikule igapäevase töö käigus teatud kohustusi. Sellist mootorit tuleb enne reisi (isegi suvel) tõrgeteta soojendada. Sel juhul peaks soojenemine toimuma alles kahekümnendal, eriti külma ilmaga. Kuid ka sisepõlemismootorit on võimatu sundida pikka aega tühikäigul töötama, kuna turbiini ressurss väheneb. Soovitatav on mootorit eelsoojendada, seejärel jätkata sujuvat liikumist, kuni mootor saavutab töötemperatuuri. Samal ajal tuleks kuni agregaadi soojenemiseni vältida intensiivset kiirendamist, kõrgete käikudega sõitmist, aga ka liiga madalaid ja suuri kiirusi.
• Samuti märgime, et mootori väljalülitamine kohe pärast reisi ei ole soovitatav ka juhul, kui mootor ei ole varustatud turbotaimeriga. Elektrijaamal on vaja lasta töötada umbes 3-5 minutit, et turbiin tühikäigul järk-järgult jahtuks. Kui lülitate seadme kohe välja, peatub õli ringlus ja sisepõlemismootori jahutussüsteemi töö. See toob kaasa asjaolu, et kuumas turbiinis olevad määrdeainejäägid on tugevalt koksitud ja blokeerivad elemendi järk-järgult.

Bensiini turbomootori õli valik

Kui me räägime õlide tüüpidest, siis need on mineraalsed, poolsünteetilised ja sünteetilised. Turbomootorites ei kasutata reeglina “mineraalvett” ja poolsünteetilisi, kuna need õlid kaotavad oma deklareeritud omadused kõige kiiremini.

Järele jääb vaid kallis sünteetika ja soodsam hüdrokrakkimine. Igal neist õlidest on oma pakett aktiivseid lisandeid (kulumisvastane, viskoossus, stabilisaator, pesuaine, hõõrdumise vastane, antioksüdant, dispergeeriv aine jne), mis võimaldavad saada turboülelaaduriga mootoritele vajalikke omadusi.

Olles otsustanud turbomootori määrdeaine tüübi, peate juhinduma üldistest reeglitest, mis kehtivad muud tüüpi sisepõlemismootorite jaoks õlide valimisel.

Peaasi, et määrdeaine on mõeldud turbomootoritele ning vastaks ka kõikidele konkreetses mootoris kasutamiseks vajalikele nõuetele, parameetritele ja tolerantsidele. Määratud tolerantsid tuleks leida auto tehnilisest juhendist.

Kasulikud näpunäited ja nipid

Samuti tuleb lisada, et määrdeaine valimisel tuleb alati lisaks arvestada mitmete individuaalsete töötingimustega (mootori töörežiimid, hooajalised temperatuurikõikumised, vahetuste hooldusvälbad, mootori enda seisukord jne). .

• Esiteks räägime SAE viskoossusindeksist. Määratud standard määrab tegelikult konkreetse õli viskoossus-temperatuuri omadused. Nimetus on minimaalse ja maksimaalse temperatuuri kombinatsioon.

Näiteks 5W30, 10W40 jne. Esimene väärtus on “talv” ja määrab, millisel temperatuuril jääb määrdeaine õlisüsteemi kanalite kaudu pumpamiseks vedelaks. Teine väärtus näitab, milline on õli viskoossus pärast mootori soojenemist, see tähendab "kuum". Sellest indikaatorist sõltub kuumutatud õli viskoossus, õlikile paksus jne.

Peate mõistma, et kui valate mootorisse liiga viskoosset õli, siis külma ilma saabudes pakseneb see oluliselt. Samuti võib probleeme tekkida suvel, kuna liigne viskoossus võib kahjustada mootorit, põhjustada selle ülekuumenemist, suurendada jäätmekulu jne.

Kui kasutate madala viskoossusega "vedelaid" õlisid, on mootorit talvel lihtne käivitada, kuid soojendatud sisepõlemismootoril ei pruugi õlikile paksus olla piisav. Selle tulemusena kulub seade koormuse all oluliselt, õlitihendid ja tihendid võivad lekkida, määrdeainekulu suureneda jne.

Samuti peate arvestama sisepõlemismootori kulumisastmega. Mootorites, mille läbisõit on üle 100 tuhande km. pärast kapitaalremonti on soovitatav valada viskoossem määrdeaine kui uude mootorisse või seadmesse. Fakt on see, et loomulik kulumine toob kaasa lünkade suurenemise, mida saab kompenseerida viskoossema määrdeainega, kuid materjal peaks siiski olema selle mootori jaoks soovitatavast loendist.

• API standardite osas jagunevad õlid erinevatesse rühmadesse ja klassidesse, tähistamiseks kasutatakse tähtede kombinatsiooni (näiteks SA). Bensiinimootorite määrimine on tähistatud esimese tähega S, diisliõlid said tähe C.

Lisaks kasutatakse tähistuses tähte A-st N-ni, mis määrab määrdeaine kvaliteedi. Samuti on olemas universaalsed õlid, nagu diisel / bensiin või bensiin / diisel. Sel juhul ühendab nimetus kaks klassi korraga (näiteks SF / CC).

Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, millist õli suure läbisõiduga mootori jaoks valida. Sellest artiklist saate teada õli valimise kohta, võttes arvesse jõuallika kulumist pikaajalise töö ajal ja mitmeid muid tingimusi.

Esimene on klass, mis näitab, millisesse mootorisse on eelistatav universaalõli valada, samas saab seda kasutada ka teist tüüpi sisepõlemismootorites. Kui rääkida turbomootoritest, siis neile sobivad optimaalselt SN- ja SM-klassi bensiiniõlid. Sellised tooted vastavad turbiinmootorite määrdeainetele kehtivatele rangematele nõuetele.

• Teine ACEA standard jagab kõik õlid 3 kategooriasse. Esimene kategooria on A / B, teine ​​on C ja kolmas on E. Turboülelaaduriga sisepõlemismootorite puhul tuleb vaadata esimest kategooriat, mis on tähistatud A / B. See näitab, et toode on ette nähtud kasutamiseks sõiduautode mootorites.

Kategooria jaguneb täiendavateks alamklassideks. Selliseid alamklasse on 4 (näiteks A1/B1 või A5/B5). Detailidesse laskumata, mida suurem number, seda kõrgem on õli kvaliteet. On loogiline, et A5/B5 on parim valik turbomootoritele, pakkudes kaitset ja muid omadusi ning energiatõhusust minimaalsete hõõrdekadudega.

• Lõpuks puudutame ISLAC standardit. See standard sarnaneb API-ga, tähistus ise näeb välja nagu ISLAC GL-3 jne. Ühesõnaga, suurem number tähistuses näitab, et määrdeaine on kaasaegne ja kvaliteetne. Selgub, et ISLAC-i järgi turbomootori jaoks õli valimisel peate pöörama tähelepanu sellele konkreetsele nüansile.

Summeerida

Nagu näete, võib turbomootori ja turboülelaaduri töö seostada raskete tingimustega. Sel põhjusel on sellise sisepõlemismootori töötamise ajal vaja järgida teatud reegleid, et maksimeerida kõigi komponentide ja sõlmede eluiga.

Tuleb meeles pidada, et pärast turbiini pöörlemist soovitud kiiruseni ja nn pikapimist tõuseb oluliselt ka temperatuur silindrites. Paralleelselt sellega soojendab turbiini ka kuumade heitgaaside intensiivne vool. Selline temperatuuri tõus võib ennekõike põhjustada mootori detonatsiooni, löökide ilmnemist ja selle rikkeid.

Sel põhjusel püüavad nad muuta turbomootorite surveastme samaväärseks või isegi väiksemaks kui atmosfäärikaaslastel. See on vajalik balloonide temperatuuri alandamiseks. Samuti on kohustuslik täita maksimaalse löögikindlusega kütust (kõrge oktaaniarvuga bensiin). Praktikas räägime AI-98 või isegi 100 kütusest.

Mitte vähem tõsine on õige kvaliteediga mootoriõli õige valiku küsimus. Määrdeaine peab tõhusalt kaitsma ja määrima mootori sees olevaid pingestatud osi, samuti kuumi turbolaaduri laagreid. Õlitaseme alandamine ja isegi kerge õlinälg lülitavad mootori ja turbiini kiiresti välja.

Mis puudutab turbomootori õli vahetamist, siis tuleks mootorisse valada kvaliteetne toode ja vahetada hiljemalt 5-6 tuhande km pärast. Sama võib öelda ka õhufiltri kohta, kuna filtrielemendi saastumisest tingitud ebapiisav õhuvool põhjustab suitsu, segu moodustumise halvenemist ja mitmeid muid tagajärgi.

Samuti soovitame lugeda artiklit selle kohta, kuidas 5W30 õli erineb 5W40 õlist, kumb on sel või teisel juhul parem. Sellest artiklist saate teada seda tüüpi määrdeainete peamistest erinevustest ja omadustest, samuti sellest, mis on mootori jaoks optimaalne.

Muide, peale õlivahetust, turbiini eemaldamist vms ei saa kohe mootorit käivitada. Fakt on see, et turbiini laagrid töötavad käivitamise korral mõnda aega "kuivalt", kuna õli pole veel turbolaadurisse jõudnud. Et seda ei juhtuks, tuleks gaasi lõpuni vajutada, misjärel starter kerib mootorit umbes 10 sekundit ilma mootorit käivitamata. Selle aja jooksul pumpab õlipump õli ilma turbolaadurit kahjustamata.

Lõpetuseks märgime, et eriti hoolikalt ja pidevalt tuleb jälgida kütust ja määrdeaineid, turbomootori ja selle süsteemide seisukorda. Ebapiisav jahutus põhjustab kohe detonatsiooni ja ülekuumenemist. Rikked karteri ventilatsioonisüsteemis põhjustavad rõhu tõusu määrimissüsteemis.

Selle tulemusena "sõidab" õli läbi turbiini, määrdeaine siseneb kompressorisse, seejärel koos õhuga sisselaske- ja põlemiskambrisse. Mootor hakkab suitsema sinaka õlisuitsu ja koksiga, õlikulu suureneb oluliselt.