CRDi mootorite omadused: eelised ja puudused
Lühend CRDI (Common Rail Direct Injection, ingliskeelsest kütuse otsesissepritsesüsteemist) esineb diiselmootoriga sõidukitel. See nimetus anti jõuallikatele, mida Lõuna-Korea autohiiglane Hyundai / KIA oma mudelitele paigaldab.
Soovitame lugeda ka artiklit selle kohta, mis on FSI mootor. Sellest artiklist saate teada selle mootori disainifunktsioonide ning seda tüüpi jõuallikate eeliste ja puuduste kohta.
Teisisõnu on Hyundai CRDI mootor Korea disain ja seda leidub ainult Korea autodel. Teiste tootjate osas kasutavad globaalsed ettevõtted aktiivselt ka struktuurilt sarnaseid analooge. Selles artiklis vaatleme CRDI mootorit, mis see on, millised on määratud seadmel analoogid, ning räägime ka seda tüüpi sisepõlemismootorite eelistest ja puudustest.
Artikli sisu
CRDI diiselmootorid: plussid ja miinused
Nagu eespool mainitud, kasutatakse tähist CRDI Korea otsesissepritsega diiselmootorite (crdi 16v mootor jne) kohta. Sarnaseid diiselmootorite valikus on ka teistel tootjatel.
Näitena tuleks mainida Saksa kaubamärgi Mercedese tooteid, mis said tähise CDI või CRD, Itaalia Fiat nimetas oma mootoritele CDTi. Fordi mudelitel kannab see mootor nimetust TDCi, GM kasutab tähistust CDTi või VCDi, Volkswagen on kasutanud kodutarbijatele hästi tuntud tähistust TDI jne.
Soovitame lugeda ka artiklit selle kohta, mis on TDI mootor. Sellest artiklist saate teada seadme, eripäraste omaduste ning TDI-mootorite plusside ja miinuste kohta.
Kui te ei võta arvesse nime erinevusi ja mõningaid individuaalseid disainifunktsioone, tuleks kõiki selliseid nimetusi mõista kui diiselmootorit, mis on varustatud Common Rail süsteemiga (kütuse otsesissepritse).
CRDi mootorite eelised
Määratletud sisepõlemismootori tüüp (CRDi, CDI, TDI jne) võimaldab saavutada oluliselt väiksemat diislikütuse kulu, aga ka heitgaaside koostises olevate kahjulike ainete taseme langust.
Common rail diiselmootorite põhiomadus seisneb selles, et kütus juhitakse sissepritsedüüsidesse ühisest akumulaatorist, milles kütus on kõrge rõhu all. Disain on soodne võrreldes tavaliste kütusepumbaga (TNVD) diiselmootoritega, millel on nukkajam ja tarnitava kütuse rõhu piirangud.
Süsteemi töö üldine skeem näeb välja selline: pärast süütevõtme keeramist pumbatakse diislikütus eraldi pumba abil Common-rail kütusetorusse (inglise keelest common, single rail, highway). See siin on ülalmainitud "aku". Common-raili sees on kütus sissepritse jaoks pidevalt kõrge rõhu all. Edasi tuleb diislikütus rööpast läbi kütusetorude surve all sissepritsedüüsidesse.
Sellel lahendusel on võrreldes teiste diiselmootorite jõusüsteemidega mitmeid ilmseid eeliseid. Esiteks suureneb oluliselt kütusesäästlikkus.
Fakt on see, et pideva kõrge rõhu säilitamine võimaldab tõhusalt pihustada kütust otse põlemiskambrisse (otsesissepritse). Mida kõrgem on rõhk, seda paremini doseeritakse ja pihustatakse diislikütust, mille tulemusena toimub laengu järgnev põlemine täielikult ja maksimaalse energiatagastusega kolvi.
Kütuse-õhu segu kõige täielikum põlemine on garantii, et mürgiste ainete sisaldus heitgaasides on minimaalne, samal ajal kui mootori võimsus suureneb märgatavalt.
- Selle toitesüsteemi peamine omadus on see, et kütuserõhku hoitakse pidevalt samal tasemel, see tähendab, et see ei sõltu väntvõlli kiirusest, kütuse mahust ja muudest teguritest, mis võivad erinevate ICE töörežiimide puhul mõjutada sissepritse.
Kütusevarustus on teostatud nii, et kütusepihustid avatakse sissepritse jaoks eraldi EDC juhtseadme juhtimisel. See sai võimalikuks tänu sellele, et kütusevarustussüsteemi düüsidesse sisestatakse struktuurselt spetsiaalsed elektromagnetilised solenoidid.
See on põhimõtteline erinevus Common Rail süsteemi ja nukk-sissepritsepumbaga mootorite vahel, lahendus võimaldab tõsta nõela pihusti otsikusse juhitava solenoidi abil, mitte kütuse rõhu mõjul.
- Common Rail süsteemis määratakse sissepritse kütuse koguhulk, sissepritse pöördenurk ja sissepritse rõhk tarkvara abil, see tähendab, et need ühendatakse ECU-sse ja neid rakendatakse erinevate režiimide ja mootori töötingimuste suhtes.
Teisisõnu, kütuse sissepritse ja sissepritse on täiesti erinevad protsessid. Sellest tuleneb veel üks oluline eelis, mis võimaldab teha süstimise mitmefaasiliseks (minimaalselt kahefaasiliseks). Samas saab sissepritserõhku muuta ka dünaamiliselt, võttes arvesse sisepõlemismootori kiirust, kiirust ja koormust.
- Lisaks võimaldab Common Rail rakendada ka etapiviisilist süstimist ühe töötsükli jooksul. Lisame, et selle süsteemi varajane väljatöötamine eeldas ainult kahekordset süstimist. Peamine ülesanne varajases staadiumis oli vajadus detonatsioonist vabaneda.
Tänapäeval suudavad kaasaegsed elektrisüsteemid pakkuda umbes 9 faasi kütuse sissepritse. Eespool juba kirjeldatud eeliste loetelule on etapiviisiline sissepritse lisanud diiselmootori töö ajal märgatava mürataseme vähenemise.
- Samuti märgime, et pidev kõrge kütuserõhk siinis võimaldas kütust täpselt doseerida kogu sissepritseaja (düüsi avanemise kestuse) jooksul. Samas tavapärase kõrgsurvekütusepumbaga konstruktsioonides see võimalus täielikult puudus.
Fakt on see, et surve mis tahes muutmise katsed viisid selleni, et torujuhtmetes pumbast düüsideni tekkis loomulikult lainelaadne pulsatsioon (laine hüdrauliline rõhk).
Nende rõhulainete tagajärjel saavad kütusetorud kiiresti kahjustatud. Sel põhjusel on kõrgsurvekütusepumpadel ranged piirangud rõhu osas, mille all nad düüsidesse kütust pumpavad.
Eelnevat silmas pidades saab selgeks, miks tavalised sissepritsepumbad ei arenda rõhku üle 300 kg / cm2, samas kui Common Rail süsteemid ületavad seda märki oluliselt. Näiteks eeldab CRDi rõhku kuni 2000 baari ilma rõhukõikumisteta ja süsteemi elementide hävimiseta.
CRDi mootori puudused
Mis puudutab miinuseid, siis CRDi-seadmetel ja muudel ühisanum-seadmetel on mitmeid konkreetseid puudusi. Alustame sellest, et see süsteem on esialgu väga tundlik diislikütuse kvaliteedi suhtes. Isegi väikeste kolmandate isikute fraktsioonide või lisandite sissepääs võib pumpa, düüsid ja muid elemente koheselt kahjustada.
- Samuti on CRDi mootoritel üsna kõrge hind, mis tõstab oluliselt sarnase elektrijaamaga sõiduki lõpphinda. Lisame, et Common Rail toitesüsteemi seade ise on keeruline, kuna disain sisaldab palju elektroonilisi andureid hästi koordineeritud tööks.
See funktsioon välistab peaaegu täielikult lihtsa garaažiremondi võimaluse. Diagnostika ja/või tõrkeotsing eeldab kallite eritööriistade, statiivide ja seadmete olemasolu.
See tähendab, et CRDI mootori toitesüsteemi on võimalik täielikult diagnoosida, remontida, konfigureerida või hooldada ainult esindustes või suurtes kolmandate osapoolte teenindusjaamades. Samal ajal on oluline mitte ainult õige varustuse olemasolu, vaid ka kvalifitseeritud personal, kes on spetsialiseerunud Common Railile.
- Paralleelselt sellega on CRDi ja Common Raili puhul sageli vaja kiiresti osta kalleid varuosi, kuna eelistatav on modulaarne asendamine. Selgub, et ülaltoodud põhjustel on mis tahes töö maksumus kõrge.
Summeerida
Ülaltoodud teabe põhjal saab selgeks, miks SRÜ-s peavad paljud autoomanikud endiselt ekslikult Common Rail diiselmootori jõusüsteemi äärmiselt ebausaldusväärseks lahenduseks. Märgime kohe, et asi pole mitte süsteemis endas, vaid kodumaise kütuse kvaliteedis ja selliste mootoritega autode teenindustasemes.
Tuleb meeles pidada, et Common Rail elemendid on valmistatud suure täpsusega, see tähendab, et isegi kõige väiksemad kolmanda osapoole osakesed ei pääse süsteemi. Äärmiselt kõrge rõhu tingimustes saavad sellised osad pärast madala kvaliteediga kütuse kasutamist kiiresti kahjustatud ning nende asendamisega kaasnevad teatud raskused ja märkimisväärsed kulud.
Teisisõnu, kui juht oli varem tavalise sissepritsepumbaga diiselmootorit kasutanud, ei saanud probleeme tekkida. Samal ajal võivad pärast auto vahetamist ühisanum jõuallika vastu tekkida rikked väga kiiresti.
Fakt on see, et harjumusest jätkavad nad lähimas tanklas autosse kahtlase kvaliteediga kütuse tankimist, külmal aastaajal valatakse paaki täiendavaid lisandeid jne. Samuti ei pööra kõik autojuhid piisavalt tähelepanu kütusefiltrite kvaliteedile ja nende vahetusintervallidele.
Selgeks saab, et kui lihtsa kõrgsurvekütusepumbaga mootor töötas sellistes tingimustes enam-vähem normaalselt, siis Common Rail läheb palju kiiremini üles. Samuti nõuab rikete ilmnemine põhjalikku diagnostikat. Siiski ei ole alati võimalik põhjust kiiresti kindlaks teha.
Süsteem kasutab aktiivselt paljusid elektroonilisi andureid, aktivaatoreid, ventiile ja muid elemente. Diagnostika hõlmab DPRV ja DPKV, kütusetoru rõhuanduri, temperatuuriandurite jne kontrollimist. Paralleelselt peate kontrollima solenoide ja mitmeid muid elemente.
Lõpetuseks lisame, et raskusi võib tekkida ka teenindusjaamade otsimisega. Fakt on see, et SRÜ-s napib Common Raili diagnoosimiseks ja parandamiseks kvalifitseeritud töötajaid.
