Probleemid DSG kastiga: mis läheb kõige sagedamini rikki
Pole palju aega möödas sellest, kui Volkswageni topeltsiduriga eelselektiivsed robotkäigukastid said populaarseks. Kuid selle ajaga kogusid need kontrollpunktid kiiresti nii palju fänne kui ka hulgaliselt vastaseid.
Algstaadiumis positsioneeriti uus "robot" traditsiooniliste automaatkäigukastide ja CVT-de kasumlikuks ja ökonoomseks asenduseks. Tulevikus selgus, et DSG ei suuda mitmel põhjusel teist tüüpi masinaid välja tõrjuda.
Selles artiklis räägime sellest, millised DSG probleemid töö käigus tuvastati, milline on uus DSG viimastel mudelitel ja ka sellest, miks mõned DSG kasti probleemid sunnivad paljusid autojuhte seda tüüpi käigukastiga autot üldse ostmast.
Artikli sisu
Kast "robot" DSG: töö, peamised rikked ja remont
Esiteks, pärast esimese topeltsiduriga DSG turuletulekut ei tekitanud selline kast töökindluse osas erilisi kaebusi. Jutt käib nn kuuekäigulisest "märjast" DSG-6-st (siduripakid on õlivannis).
Need käigukastid on paigaldatud paralleelselt bensiini- ja diiselmootoritega, need taluvad üsna suuri koormusi ja läbivad 200–250 tuhat km. ilma remondita (sellel juhul, kui omanik peab õigeaegselt hooldama ja järgima kasutusreegleid).
Hiljem tutvustas tootja aga DSG-7, mis osutus probleemseks kastiks ja rikkus oluliselt mainet. DSG-7 ise sai erinevalt DSG-6-st ühe käigu rohkem ja "kuiva" siduri. Tähelepanuväärne on see, et erinevalt DSG-6-st võib see jõuülekanne ebaõnnestuda juba 50–60 tuhande km kaugusel. uuel autol. Samuti märkisid omanikud tõmbluste ilmnemist, käigukasti lööke, viivitusi ümberlülitamisel, vibratsiooni jne.
Algul viimistles Volkswageni kontsern seadet korduvalt ja keeldus komplekti ametlikult probleemseks või defektseks tunnistamast. Siis langes järsult nõudlus DSG-ga mudelite järele ja olukord arenes nii, et kõige nõutumaks lahenduseks said klassikalise Aisini automaatkäigukastiga autod ning manuaalkäigukastiga versioonid maksid peaaegu sama palju kui DSG “robot”.
Tarbija enda poole kallutamiseks suurendas tootja ootamatult DSG kasti garantiid. Edasi, juba 2014. aastal teatati, et jõuülekannet moderniseeriti põhjalikult ehk kast vabanes teadaolevatest probleemidest.
Hiljem ilmus ka uus DSG-7, mis sai taas “märja” siduri ja mille tootja positsioneerib väga töökindlaks. Nii või teisiti, kuid DSG-sarja kõige ligipääsetavam ja massiivsem on tänase seisuga jätkuvalt “kuiv” kast DSG-7 DQ200. Vaatame selle kontrollpunkti peamisi puudusi.
Niisiis, see on seitsmekäiguline robotkäigukast, millel on kuivad tavaliselt avatud sidurid ühes korpuses. Sidurite disain on keeruline (koaksiaalsidurid), siduri arendajaks on tuntud firma Luk. Sidur sai mehaanilise kulumiskompensatsioonisüsteemi. Samuti on seade ühendatud kahemassilise hoorattaga, millel pole suurt ressurssi.
Kasti ja diferentsiaali mehaanilised elemendid töötavad eraldi õlivannis. DSG mehhatroonika asub kasti ees ehk seda saab vahetada ilma käigukasti eemaldamata. Olemas on ka käiguvahetusvarraste hüdrauliline ajam (kõigile 4-le), samuti 2 siduri vabastusvarda.
Õlipump on elektriajamiga. Aku töörõhk mehhatroonikas on 50-75 baari. Samuti tuleb märkida, et DQ200 sai suure hulga andureid, mis võimaldab muuta seadme sõiduki ECM-ist sõltumatuks (näiteks kasti väntvõlli kiiruse andur on eraldi).
Kast on ühendatud mootoritega, mis toodavad kuni 250 Nm pöördemomenti, kuigi see talub 350 Nm või rohkem. Igal juhul ei ole seade mõeldud kasutamiseks võimsate mootoritega, kuna rõhk on kõrgel efektiivsusel, ökonoomsel ja kõrgel dünaamilisel jõudlusel.
Käigukast ise on tavaline "mehaanika", kuid konstruktsioonis kasutatakse nii komposiit-sisendvõlli kui ka 2 sekundaarvõlli. Käigud lülitatakse sisse sidurite abil, nagu manuaalkäigukasti puhul. Näib, et disain on lihtsam kui automaatkäigukast ja peaks olema usaldusväärne. Tegelikkuses pole see aga päris tõsi.
- Kui skanner genereerib vigu 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C, 21095 P073D, siis peaksite pöörama tähelepanu kastile endale ja selle mehaanilistele elementidele. Reeglina veavad käiguvahetuskahvlid üles. Põhjus on selles, et kahvlid liiguvad kuullaagripuksi abil. Niisiis ei saa see element koormustega hakkama, kuna hüdraulika on üsna "kare" ja lülitub kiiresti.
Niipea kui puks tugevalt kulub, saastub õli kulumistoodetega. Puks kahjustumise korral eraldub sisemine plaat ja plaat satub käigukasti õli sisse, kahjustades hammasrattaid. Selle tulemusena mängivad kiibid abrasiivi rolli, mustus siseneb kanalitesse ja anduritesse, mehhatroonika lakkab kasti tavapärasest tööst kontrollimast. Tõsisemaid rikkeid võib tekkida ka siis, kui pukside kuulid lihtsalt välja kukuvad. Kasti sees on need purustatud ja tagajärjed on veelgi tõsisemad.
Kahjustada võivad nii esimese-teise käigu kahvel kui ka kuuenda tagasikäigu kahvel. Nendel kahvlitel on samad puksid. Tootja pööras probleemile tähelepanu alles pärast 2013. aastat muutes kahvlitel pukside konstruktsiooni (disain sai ühes tükis). Kuigi eluiga ilma kuullaagrit kasutamata väheneb, ei purune puks.
Muud mehaanilised rikked on tavaliselt seotud kahjustatud varraste ja kahvli hävimise tagajärjel tekkinud metallilaastudega õli saastumisega. Diferentsiaal puruneb, käigud murenevad, 7. käik puruneb, laagrid kuumenevad üle jne. Sarnased probleemid võivad tekkida ka mootori kiibi häälestamise või käigukasti õlitaseme languse tõttu. Harvemini on põhjuseks vead DQ200 kokkupanekus ja konfiguratsioonis.
Lisame ka, et mõnel juhul puruneb diferentsiaal seetõttu, et satelliidid “kleepuvad” suure koormuse korral telje külge. Sel juhul ei ole peamine põhjus diferentsiaali enda kõige edukam disain.
- Vead P175, 21062, 21184, P176E 21063, 21185 viitavad siduriprobleemidele. Purunevad nii siduriplokk kui ka hooratas. Probleemid hoorattaga tekivad koormustest (autole peatusest järsult kiirendades tekib rataste libisemine, sidur libiseb jne). Samuti ebaõnnestub hooratas mustuse sissepääsu tõttu ülekuumenemise tagajärjel. Ka sidur kannatab mustuse käes, eriti käigukasti esimestel versioonidel. Lisaks paigaldas tootja 2012. aastal poritiiva, et vähendada siduri korpuse saastumist ja siduri kulumist.
Teine siduriplokk võib ummikutes ja kehva kattega teedel sõites kõvasti kuluda, kui juht veojõudu valesti doseerib. Arvestades, et sidurid on tavaliselt avatud, ei tohiks seda kasti ummikutes neutraalasendisse lülitada, kuid soovitatav on lülituda käsitsi juhtimisrežiimile.
Samuti lisame, et töötamise ajal on vaja reguleerida töövahet ning siduri vahetamisel teha kõiki töid äärmise ettevaatusega ja kõrgendatud tähelepanuga. Nende reeglite kohaselt suudab sidur "välja minna" 150-200 tuhat km. ja veel.
- DQ200 mehhatroonikaprobleemid on üsna tavalised. Mechatron on elektrohüdrauliline kasti juhtseade, mille talitlushäired võivad ilmneda erinevatel põhjustel. Peamiste hulgas võib välja tuua: pumba elektrimootori rike, solenoidide talitlushäired, rõhuakumulaatori probleemid, elektroonikaplaadi ja andurite rike või talitlushäired, mehhatroonika korpuse kahjustused pragude ilmnemise tõttu. akumulaatori kanalites või klaasis, õlileke ja rõhu alandamine jne.
Arvestades asjaolu, et disain ei ole kõige edukam, ebaõnnestub mehhatroonika sageli. Ainus hea uudis on see, et kui varem tuli see vaid uue vastu vahetada, siis tänapäeval on paljude rikete parandamiseks olemas varuosad ja remondijuhendid. Ainus negatiivne on asjaolu, et alates 2015. aastast ei ole klotsid omavahel vahetatavad, mis tähendab, et plokki pole võimalik ühest masinast teise panna. Samal ajal on mõned eksperdid õppinud seda probleemi lahendama.
- Samuti saate esile tuua läbipõlenud kaitsmed ja elektriahelate kahjustused, samuti elektripumba ja mehhatroonika elektroonilise plaadi rikke. Vead 21148 P0562, 21065 P177F, 21247 P189C viitavad tavaliselt probleemidele plaadi ja elektripumba juhtides.
Tegelikult võivad plaadi juhid läbi põleda ja elektrimootor lakkab töötamast pumba rikete tõttu või ebaõnnestub iseenesest. Pumba mähised põlevad sageli läbi. Samas on mehhatroonikaplaadi remont üsna soodne. Sageli on võimalik rehve jootma. Vahetada saab ka mootori mähist ja hind jääb uute elementide maksumusega võrreldes üsna mõistlikuks.
Vead 18156, P1748 ja 05636, P1604 mõjutavad ka plaati, kuid antud juhul räägime juhtmoodulist. See elektroonika on õhukesem, plaati võivad kahjustada vibratsioonid, temperatuurimuutused ja see kardab ülekuumenemist. Sel juhul on remont keerulisem, kuna on vaja spetsiaalseid seadmeid ja vooluringe.
Sageli vahetatakse andureid ja solenoide. Erandiks on siduri asendiandur. Üksikute andurite, välja arvatud siduri asendianduri, rikkeid ja rikkeid saab kõrvaldada nende väljavahetamisega. Õnneks on selliseid lahendusi vabamüügis piisavalt, nii uusi kui ka kasutatud.
- Teine probleem võib olla seotud peamise alumiiniumplaadiga – ploki korpuse ja akuga. Viimane tõmbab mõnel juhul lihtsalt plokist välja, kahjustades niiti. Tulemuseks on painutatud korpuse kate ja vedeliku leke. Reeglina lekib korpus aku klaasile lähemale.
Samas oskavad kogenud meistrid pragu keevitada, kuid töö on raske, misjärel on vaja ka lekkeõõnsusi freesida. Sageli on parem keelduda pruulimisest ja osta terve keha, mille võib leida hinnaga 50-200 USD.
Samuti märgime, et DSG uuematel versioonidel on täiustatud mehhatroonikaüksus (mehhaanilisele ja termilisele koormusele vastupidavam juhtplaat, vastupidav mehhatroonikaseadme korpus). Hüdraulika aku, pumba elektrimootor, solenoidid ja hulk muid elemente on aga peaaegu samad. Samuti tuleks uutes plokkides kasutada teistsugust õli, kuna tootja on solenoidide ja plastelementide suhtes välja töötanud vähem agressiivse vedeliku.
Kas DSG-ga autot tasub osta
Nagu näete DQ 200 puhul, ei tähenda uus DSG alati paremat lahendust. Kui võrrelda “märga” DSG-6 ja hiljem välja tulnud “kuiva” DSG-7, siis on esimene variant töökindlam, ehkki vähem ökonoomne.
Kui arvestada olukorda tervikuna, kui varem oli ainuke lahendus rikete korral kogu kasti ja/või mehhatroonika väljavahetamine, siis tänapäeval võimaldab mehhatroonika remont enamikul juhtudel lahendada palju probleeme.
Kasti saab ka parandada, kuigi käigukasti enda kompleksne taastamine läheb kulukaks. Praktikas, arvestades laialdast kasutamist, leitakse turul üha rohkem heas seisukorras lepingulisi üksusi. Samuti võib õigustatult väita, et DQ200 on parem võtta 0CW uuendatud versiooni kujul, mis ilmus 2013. aastal. Fakt on see, et mitmed muudatused võrreldes 0AM-iga võimaldasid suurendada töökindlust ja suurendada töökindlust. ressurss.
Üldiselt on tänapäeval võimalik osta kasutatud autot DSG ja DQ200 kastiga, eriti kui tegu on 13. aasta uusversiooniga. Esiteks on sellise “automaatikaga” autod odavamad kui klassikaliste automaatkäigukastide ja CVT-dega analoogid ning DSG jääb isegi miinuseid arvesse võttes kõige ökonoomsemaks käigukastiks. Seda kasti on suhteliselt lihtne diagnoosida, määrata siduri kulumisastet, mis võimaldab ka enne ostmist hinnata seadme seisukorda.
Soovitame lugeda ka artiklit DSG kasti kasutamise kohta. Sellest artiklist saate teada, kuidas DSG-d juhtida ning mida peate seda tüüpi käigukasti hoolduse ja töö käigus arvesse võtma.
Remondi osas on DSG viimastel aastatel meistrimeeste poolt hästi uuritud, vajalikud varuosad nii uued kui kasutatud on olemas ja tellimisel. Peaasi on seadet õigeaegselt ja kvaliteetselt teenindada ning alati pöörata tähelepanu ka väikseimatele kõrvalekalletele ja tõrgetele selle töös. Sel juhul ei ole remondikulud reeglina liiga suured. Kui kahjustus on tõsine, saate heas seisukorras DSG lepingukasti järgi tulla.
Mis on tulemus
Ülaltoodud teavet arvestades saab selgeks, et täna ei saa DSG-d turul uudseks nimetada. Tasapisi hakkab olukord meenutama sama, mis kunagi juhtus klassikalise "automaatikaga", kui selline kast muutus SRÜs massiks.
Algul võeti automaatkäigukasti remonti vastumeelselt ja hinnad olid meeletult kõrged. Hiljem ilmus aga erinevatele mitteametlikele teenindustele suur hulk spetsialiste ja seadmeid, tänu millele sai masina remont vägagi mõistliku hinnaga tavaliseks tavaoperatsiooniks.
Samuti soovitame lugeda eraldi artiklit selle kohta, miks DSG kast on halb. Sellest artiklist saate teada vana ja uue põlvkonna DSG käigukastide peamistest puudustest töökindluse, hoolduse, remondi ja töö osas. Robotkäigukastide ja eelkõige DSG kastiga on olukord sarnane ehk kvalifitseeritud spetsialiste on järjest rohkem, moodustatakse vahetusfond, laieneb uute ja kasutatud varuosade turg ning on ilmunud ettepanek lepingulised üksused.
See tähendab, et märgitud kasti saab ametlikus teeninduses kõrge hinnaga parandada, mitte asendada uue seadmega. Samuti võimaldab kasutus- ja hooldusreeglite järgimine suurendada DSG ressurssi ning üksikute osade ja elementide asendamine vanematel versioonidel (lüliti pistikud, mehhatroonikakorpus, plaadid jne) uute versioonide täiustatud analoogidega suurendab seadmete üldist töökindlust. ühik.
